"Egy-egy repülőtér közelében megállva, csodálattal figyelhetjük meg azokat a bátor embereket, akik a magasban köröző repülőgépektől vagy helikopterektől elválva, apró pontokként zuhannak a föld felé, majd néhány lélegzetelállító másodperc után sokszínű selyem kupolákon lebegnek az ég és a föld között..."

Árvai Zoltán 
Ég és Föld között 
Ejtőernyők – Ejtőernyősök 
ZRINYI KATONAI KIADÓ - HADITECHNIKA FIATALOKNAK

Szaklektor: GAJDÁN MIKLÓS
Az illusztráció MOLNÁR OTTÓ munkája

Letölthető egyben, nyomtatható minőségben:Árvai Zoltán - Ég és Föld Között194.80 Mb

Egy-egy repülőtér közelében megállva, csodálattal figyelhetjük meg azokat a bátor embereket, akik a magasban köröző repülőgépektől vagy helikopterektől elválva, apró pontokként zuhannak a föld felé, majd néhány lélegzetelállító másodperc után sokszínű selyem kupolákon lebegnek az ég és a föld között. Ezeket a bátor embereket ejtőernyősökként ismerjük. De Vajon mit tudunk arról az egyszerű, s mégis csodálatos eszközről, amely lehetővé teszi, hogy az ember a magasból sértetlenül a földre jusson? Azt hiszem, keveset. Ebben a kis füzetben az ejtőernyőt és felhasználását szeretném bemutatni.

HOGYAN ÉS MIKOR KELETKEZETT AZ EJTŐERNYŐ?

Biztosan sokan úgy képzelik, hogy az ejtőernyő a modern kor technikusainak, tudósainak a találmánya, s a léghajók majd a repülőgépek megjelenése, alkalmazása tette szükségessé a létrehozását. Kétségtelen, hogy a mai ejtőernyők kifejlesztéséhez nagymértékben hozzájárult a repüléstechnika nagy ütemű fejlődése. Ám, ha alaposabban utána nézünk, kiderül, hogy az ejtőernyő a repülőgép feltalálását jóval megelőzte.

 

A repülni vágyó ember

Az embernek az a vágya, hogy a madarakhoz hasonlóan repüljön, egyidős gondolkodásának kialakulásával. Ennek az ősi vágynak legrégibb kifejezője a Daidaloszról és fiáról, lkaroszról szóló közismert monda. A monda szerint Daidalosz kiváló építőmester volt, fiát is erre a mesterségre tanította. Ő építette Minosz krétai király híres útvesztőjét, a labirintust. Építő munkáját olyan jól végezte, hogy a király nem akarta szolgálatából elbocsátani. Daidalosz, hogy szabadságát visszanyerje, egy napon magának és fiának viasszal egymáshoz ragasztott tollszárnyakat készített. A szárnyakat magukra csatolták, a magasba emelkedtek és elrepültek Kréta szigetéről. A fiatal Ikarosz a repülés mámorában, apja intése ellenére, oly sokáig a Naphoz közel repült, hogy a tollakat összetartó viasz megolvadt, a szárnyak széthullottak, a meggondolatlan ifjú pedig a tengerbe zuhant.

A repülés gondolata tehát nagyon régen született, a megvalósítás azonban hosszú ideig váratott magára. A megvalósítás kezdeti formáira utaló első írásos feljegyzések Kínából származnak. A kínai levéltár kutatói olyan feljegyzést találtak, amely szerint FoKien császár koronázási ünnepségét 1306- ban, a tűzijátékok mellett „ejtőernyővel” való ugrások tették emlékezetesebbé.

Az ugrók bambusznádakra feszített bőrlapokról lecsüngő köteleket erősítettek derekukra, és segítségükkel a fákról és a tornyokról sértetlenül jutottak a földre (1. sz. kép).
E kezdeti kísérletek után hosszú idő telt el addig, amíg Bacon Roger középkori tudós, a „Természet titkai” című művében már tudományosan körvonalazta az ejtőernyőnek, mint a lehulló test zuhanását késleltető felületnek a lehetőségét.
Leonardo da Vinciről tudjuk, hogy a repüléssel is foglalkozott; 1500 körül így írta le az általa elképzelt ejtőernyőt: „Vízhatlanított vászonból készített, tizenkét öl széles és ugyanolyan magas sátorponyvával veszélytelenül leereszkedhetsz bármilyen magasról.” Ö volt az első, aki a szerkezet működési módjának helyes elméleti magyarázatát is kifejtette.
Hasonló szavakkal írta le az ejtőernyő tervét a magyarországi születésű, Velencében letelepedett, Faustus Veranzius (Verancsics)nevű dalmát püspök „Mechanik Novak” című munkájában. Az általa készített szerkezettel 1 617-ben már kísérleteket is végeztek.
(2. sz. kép).
Ezeket a kezdeti lépéseket néhány újabb, nem jelentős kísérlet követte. Közülük egy középkori orosz krónikában leírt próbálkozás érdemel említést: egy „Szimeon pap fia” nevezetű ember 1730-ban bemutatta ejtőernyőjét, egy magas sziklafalról sikeres ugrást hajtott végre (3. sz. kép).

Az első ténylegesen bizonyítható ejtőernyős ugrások azonban csak később, 1 777-ben Joseph Montgolfier nevéhez fűződnek. A maga készítette szerkezettel több sikeres ugrást hajtott végre egy magas fészer tetejéről. Két évvel később új kísérletekbe kezdett. Ejtőernyőjének kupoláját ekkor már félgömb alakúra tervezte, s átmérőjét két és fél méterben határozta meg. A kupolához 12 kötél csatlakozott, amelyek végére szalmából font, felfújt állati hólyagokkal bélelt kosarat rögzített. A 35 méter magas avignoni toronyból – állatokkal - sikeres kísérleteket hajtott végre.
Montgolfier kísérletein felbuzdulva kortársa, Louis Sébastien Lenormand újabb kísérletekbe kezdett (1783).

Munkáját nagy körültekintéssel végezte, és mint tudományos érdeklődésű ember, az ejtőernyő gyakorlati kivitelezését számításokkal alapozta meg.
Az általa tervezett ejtőernyő átmérője 4,5 méter, a kupola magassága 2 méter, felülete 16 m2 volt (összehasonlításként: a mai ejtőernyő felületének közepes nagysága 80—85 m2). Ejtőernyőjének anyaga vászon volt, amelyre a tömítés érdekében papírt ragasztott, a kipárnázott faülését pedig 32 hevederzsinórból összesodort tartókötélre függesztette fel.
A nagyszámú közönség előtt végzett kísérletei eredményesek voltak. Mind a számításai, mind a gyakorlati eredményei nagymértékben hozzájárultak ahhoz, hogy később a biztonságos földet érésre alkalmas ejtőernyőt megalkossák. Szerkezetét „Parachute” névre keresztelte. Ma is ez az ejtőernyő nemzetközi elnevezése. Lenormand sajnos az egyik kísérleti ugrásnál súlyosan megsérült, és belső vérzés következtében néhány nap múlva meghalt.
Az ejtőernyő kialakítására eddig végzett kísérleteknek volt egy közös és jelentős hiányossága: a kísérletező ember sohasem emelkedett a természetes vagy mesterséges építményeknél magasabbra.

Ugrás a léghajóból

A repülés történetének az 1 783-as év a nevezetes dátuma. A Világon elsőként ekkor emelkedik föl a földről a Montgolfier testvérek felmelegített levegővel töltött léggömbje. Később a meleg levegőt hidrogénnel helyettesítették és mind nagyobb magasságokat értek el. A földtől való elszakadás azonban veszélyekkel is járt. A kezdetleges léggömb sérülése, szétdurranása esetén utasára — éppen az ejtőernyő hiánya miatt — halál várt. Most már annak érdekében, hogy az új „légi jármű” utasának életmentő eszközt biztosítsanak, az ejtőernyőkkel végzett kísérletek új lendületet kaptak.

Merevítés nélküli ejtőernyőt elsőként Blanchard francia léghajós szerkesztett. Ejtőernyőjét a léggömb szövetéhez erősítette, hurokban végződő zsinórzatát pedig a gondolában helyezte el. Ejtőernyőjével több sikeres állatkísérletet hajtott végre.
A merevítés nélküli ejtőernyő ember által történő gyakorlati kipróbálója André -Jacques Garnerin volt. 1797. október 22-én Párizsban ő hajtotta Végre az első ejtőernyős ugrást légiszállító eszközből. A hatalmas tömeg előtt 1000 méter magasságból történt ugrás nagyszerűen sikerült (4. sz. kép). Garnerin ejtőernyőjének tetején nem hagyott nyílást (szaknyelven csúcsnyílást, pólusnyílást), ezért az összetorlódott levegő nem tudott eltávozni, s így az ereszkedés erős ingadozások, lengések között ment végbe. Ekkor — Lalande nevű csillagász javaslatára — az ejtőernyő kupoláján pólusnyilást hagyott, s ezzel tökéletesedett az ejtőernyő (5. sz. kép). Az ejtőernyőzés ennek ellenére a következő évtizedekben nem lépett számottevően előre, nem vált a légiszállító eszközök utasainak mentőeszközévé.

A léghajóból való ugrás csupán vakmerő — elsősorban szegény — emberek pénzszerzési lehetősége volt, akik a bemutatókon életük kockáztatásával ily módon Szerettek volna meggazdagodni. Az első ejtőernyős ugrások számos emberi tragédiát okoztak. Így például az angol Robert Cocking, aki 1 837. július 24-én 1 500 méter magasból ejtőernyős ugrást hajtott végre, ejtőernyője azonban néhány méter szabad esés után összecsukódott, és ő halálra zúzta magát.
1852-ben Giffard elkészítette az első kormányozható léghajót, amelynek megjelenésével felül kellett vizsgálni az addigi ejtőernyők használhatóságát. Az álló léggömbnél alkalmazott ejtőernyők ugyanis többé nem feleltek meg, hiszen a légcsavarok okozta légáramlás nem tette lehetővé az ejtőernyő hajótesten kívüli elhelyezését.
Rövid megtorpanás után, 1895 az ejtőernyős technika előrelépésének újabb dátuma. Ekkor Lattemann és Paulus német lég hajósokaz ejtőernyőn olyan tökéletesítéseket hajtottak végre, amelyekkel az ejtőernyő ténylegesen mentőeszközzé fejlődött. Ezt azzal érték el, hogy az ejtőernyőt nem nyitott állapotban szerelték fel

a léggömbre, hanem egy automatikusan nyíló kis csomaggá göngyölték össze, és a gondolában helyezték el. Az új rendszerű ejtőernyővel Paulus kettős ugrásokat hajtott végre, vagyis két egymás után nyíló ejtőernyőt használt. Ebben a fejlődési szakaszban az okozta a fő nehézséget, hogy nem tudták megoldani, miként lehetne az ejtőernyőt az emberen elhelyezni és kinyitni. Az volt a követelmény, hogy az ejtőernyő egyrészt azonnal kinyíljék, másrészt, hogy a pilótát — lehetőleg ülésével együtt — megmentse.

Kotyelnyikov ejtőernyői

A XX. század kezdetén a levegő meghódításának új korszaka kezdődött: „a légcsavar forogni kezdett”, feltalálták a repülőgépet. A repülés úttörői azonban még nem használtak ejtőernyőt. Ennek oka az volt, hogy a gépek csak igen kis magasságban, kis sebességgel repültek, Így nem lett volna módjuk és idejük az ejtőernyő használatára. A repülés gyors ütemben fejlődött. Az új gépek hamarosan 100 km/h feletti sebességgel repültek és mind magasabbra emelkedtek. A fejlődéssel párhuzamosan azonban a katasztrófák száma is megnőtt. Követelő erővel jelentkezett az igény új ejtőernyőtípus kialakítására. Európa és Amerika sok kutatója látott hozzá, hogy a célnak legjobban megfelelő ejtőernyőt szerkesszen. A legtöbb kísérletező azonban nem járt jó úton. Többségük nem tudott elszakadni a léggömböknél alkalmazott módszertől, s azt igyekeztek mechanikusan a repülőgépre is átvinni. A kísérleteik mégis egy alapvető következtetéshez vezettek: az az ejtőernyő a legmegfelelőbb, amely összehajtogatott állapotban a pilótán helyezhető el.
Ezen az úton indult el GIeb Jevgenyevics Kotyelnyikov orosz feltaláló (1872—1944), akinek ötletei és kísérletei igen nagy jelentőségűek voltak. Kotyelnyikovot egy tragikus szerencsétlenség látványa ösztönözte az ejtőernyő megszerkesztésére. Az eset a következő volt: 1910 szeptemberében Mazijevics

pilóta nagy magasságból kiesett a repülőgépéből, és szörnyethalt. Kotyelnyikov szemtanúja volt ennek, és a tragédia körülményein elgondolkozva az az ötlete támadt, hogy olyan ejtőernyőt kell szerkeszteni, amelyet a pilóta állandóan magán hordhat, amely tetszés szerint — automatikusan és kézi erővel is — kioldható. Az automatikus kioldást az ugrás után a repülőgépre erősített kioldózsinór, a kézi kioldást egy fogantyú meghúzásának segítségével a pilóta végzi.
Kotyelikov először egy modellt szerkesztett, az ejtőernyőt egy bábu bádogsisakjában úgy helyezte el, hogy az egy spirálrugó segítségével kiugorhatott onnan. A modellel végzett sikeres kísérletek után megszerkesztette az RK—l (Russzkij Kotyelnyikov 1) jelű ejtőernyőjét, amely lényeges vonásaiban már nagyon hasonlított a mai konstrukciókhoz (6. sz. kép). Kupoláját szeletekből állította össze, és a tartókötelei a jobb kormányozhatóság érdekében

két vállhevederben végződtek. A kupola tetején egy nyílás volt, az összetorlódott levegő azon keresztül áramolhatott ki. Az ejtőernyőt egy bádogtokba „borjúba” csomagolták. Ez úgy működött, hogy ha a pilóta meghúzott egy zsinórt, ezzel a borjú fedele kinyílt, és belsejéből két erős tekercsrugó kilökte az ejtőernyőt. Kotyelnyikov az RK—I elkészítéséhez szükséges pénz előteremtése érdekében — akárcsak annak idején Cocking — szabadalmi jogát egy tőkésnek engedte át.
Az ejtőernyő szilárdságát 1912 júniusában próbálták ki: előbb egy mozgó gépkocsi mögé akasztották, majd kötött léggömbökről több ízben is ledobtak vele egy 80 kg súlyú bábut. Valamennyi kísérlet — még az is, amelyet mindössze nyolcvan méter magasból hajtottak végre — sikerrel járt. A cári hivatalos szerveket azonban ez a kitűnő mentőszerkezet egyáltalán nem érdekelte. Sőt, meg is tiltották, hogy repülőgépből bábukat dobjanak le, mert attól tartottak, hogy a súlyeltolódás következtében a repülőgép lezuhan. Így ezzel az ejtőernyővel első ízben csak 1913-ban ugrott le egy franciaországi reklámkörút alkalmával Rouenban az orosz Osszovszkíj Igaz, hogy ezúttal még nem repülőgépről, hanem a Szajna egyik magas hídjáról. A cári hatalmasságok még az első világháború kezdetén is akadályokat gördítettek az ejtőernyő alkalmazása elé. Alekszandr Mihajlovics nagyherceg, az orosz légierő parancsnoka egy előterjesztésre, amely az ejtőernyők általános bevezetését javasolta, ezt írta: „Az ejtőernyő a repülés szempontjából általánosságban véve káros, mert arra csábítja a pilótát, hogy az ellenség részéről fenyegető legcsekélyebb veszély esetén e szerkezet segítségével önmagát mentse, a repülőgépet pedig a pusztulásnak dobja oda.”
Alekszandr Mihajlovics érvelése híven tükrözte annak a társadalmi rendszernek a lélektelenségét, amelynek legjellegzetesebb képviselői Oroszországban a Romanovok voltak: a technikát, a gépeket többre értékelték, mint az embert. Így érthető, hogy az RK—l hadseregben történő bevezetésére — az újra és újra ismétlődő követelések ellenére is — csak vontatottan került sor.

 

A pilóták megmentői

A cári Oroszországon kívül a többi kapitalista ország vezető körei hasonlóképpen gondolkoztak. Az első világháború idején Angliában Szintén azzal érveltek, hogy az efféle mentőszerkezet aláássa a harci szellemet, és ezért a vadászrepülőknek tilos ejtőernyőt magukkal vinniük, jóllehet ezek kellő számban és megfelelő minőségben rendelkezésre álltak. A császári német hadseregben is csupán 1917 végén rendszeresítették az ejtőernyőt, holott az ezzel kapcsolatos tervezési munkálatok már 1913-ban lényegében lezárultak.
Németországban Otto Heinecke szerkesztette meg az első használható repülőgépvezető -mentőejtőernyőt. Hejnecke mint mérnök, hosszú éveken át Parseval-léghajókon tevékenykedett. 1 91 3 végén kísérleteivel már odáig jutott, hogy szerkezetét egy haladó Zeppelinről, 75 kg súlyú homokzsákkal terhelve, sikeresen ki is próbálta. Ejtőernyőjét kettős zsákban helyezte el. A belsőt — ezen volt a húzózsinór — egy külső zsák védte, amelyet hevederrel erősítettek fel a pilóta testére. Így, ha a repülőgép-vezető kiugrott a gépből, az ejtőernyő automatikusan kinyílt.
Repülőgépről az első tényleges ejtőernyős ugrást Albert Berry hajtotta végre, 1 91 2-ben az egyesült államokbeli St. Louisban. Ezt követően 1917 augusztusában Pégaud ugrik le ejtőernyővel repülőgépről, majd 1915-ben próbálják ki első ízben repülőgépről pilótával az RK—l-et. Heinecke 1917. május 1-én próbálta ki szerkezetét repülőgépről. 1 00 méter magasságban ugrott ki a gépből és sértetlenül földet ért.
Ahogy fokozódtak a repülés sebességi és magassági teljesítményei, úgy vált mind általánosabbá a Kotyelnyikov által javasolt kézi kioldású rendszer. E módszer tökéletesítésében különösen az amerikai Irvin szerzett nagy érdemeket. Irvin az ejtőernyőt szerkesztés, csomagolás és elhelyezés szempontjából már a húszas évek elején a jelenleg használt mentőeszközzé fejlesztette ki. Az általa szerkesztett ejtőernyőt a pilóta a leugrás után tetszés szerinti időpontban nyithatta. Ha a kézi erővel

működtetett húzózsinórral a csomagolózsákot kinyitotta, egy segédernyő szabaddá vált, s meggyorsította a kupola kinyílását. Ezzel a korszerű ejtőernyő megvalósulásának folyamata alapjaiban lezárult, jóllehet a szerkezet egyes alkatrészeinél még mindig felbukkantak a korábbiaknál tökéletesebb megoldások. Így például szerkesztettek négy- és háromszögű, szalag- és réselt ejtőernyőket, illetve különböző segédszerkezeteket is kidolgoztak.

A KORSZERŰ EJTŐERNYÓ TITKAI

Napjainkban a felhasználási cél dönti el az ejtőernyő korszerűségét vagy korszerűtlenségét. Példaként: a hadseregben alkalmazott korszerű ejtőernyőről — amely kiválóan alkalmas fegyverrel és technikai eszközökkel felszerelt katonák földre juttatására — rögtön kiderül, hogy korszerűtlen, ha segítségével egy ejtőernyős sportoló célba ugrási csúcsot kíván felállítani. Tehát a felhasználás célja, körülményei határozzák meg az ejtőernyő korszerűségét.
Önkényesen bár, de a korszerű ejtőernyők — elsősorban személyi ejtőernyők — jellemző tulajdonságait a következők szerint csoportosíthatjuk.

 

Tökéletes szerkezeti felépítés

A jelenleg alkalmazott és korszerűnek tartott ejtőernyőtípusok lényegében azonos szerkezeti felépítésűek (7. sz. kép). Ez a megállapítás nem mond ellent annak, hogy a felhasználás céljától függően kisebb-nagyobb mértékben különböznek is egymástól.
A napjainkban alkalmazott személyi ejtőernyők főbb szerkezeti elemei a következők.

A kupola

Az ejtőernyős zuhanását egyenletes süllyedéssé változtatja, és ezzel lehetővé teszi a biztonságos földet érést. Nagy szakítószilárdságú anyagból általában poliamid selyemből készült, félgömb alakú, kiterítve 75-80 m2 nagyságú szerkezeti elem (8. sz. kép). Nem egy darabból, hanem szeletekből állítják össze. Az ernyő szeleteit erős anyagú fonallal varrják össze,

a varratokat pedig selyemszalagokkal erősítik meg. A kupola felületének folytonosságát két vagy több szelet kiiktatásával megszakítják — úgy mondjuk —‚ „réselik”, s ezzel lehetővé teszik az ejtőernyő irányíthatóságát. A kupolára kívülről ún. légzsebeket varrnak, amelyek növelik a felületet és segítik a kupola kinyílását. A kupola alsó szélére — a belépőélre- a típustól függően 24—30 db, nagy szakítószilárdságú ( egyenként 6—7 m hosszú zsinórt varrnak. Ezek a kupolát a következő szerkezeti elemmel, a felfüggesztőrendszerrel biztonságosan összekapcsolják (9. sz. kép).
Az ilyen módon kialakított kupola elsősorban a hadseregben alkalmazott személyi ejtőernyőre jellemző. A felhasználás más területeit vizsgálva megállapíthatjuk, hogy a célnak, az alkalmazási igényeknek jobban megfelelő kupolákat is kialakítottak. Egy-egy új kupolaforma kialakítását az alkalmazási cél követeli meg. Ilyen esetekben az alapformaként leírt kupola valamely jellemző tulajdonságát erősítik, s ez többnyire más

tulajdonságok gyengítésével jár együtt. Jellemző példája ennek az ejtőernyős célba ugrási versenyeknek legjobban megfelelő kupola kialakítása (21. sz. kép) Az alaphelyzetből kiindulva előbb a réselések számát és nagyságát növelték, majd a kupola alakját is megváltoztatták. Így jöttek létre az ún. paplan alakú kupolák (10. sz. kép). Ezek képesek a vitorlázó repülőgépekhez hasonlóan a levegőben siklani, és célba ugrásokra is kiválóan alkalmasak. Az így létrehozott típusoknál azonban nőtt a süllyedési sebesség, tehát fegyverrel és más eszközökkel felszerelt katonák földre juttatására nem alkalmasak. Más esetben — például a teherejtőernyőknél — szükségessé vált a süllyedési sebesség csökkentése. Ennek érdekében növelték a kupola felületét és csökkentették a kupola anyagának áteresztőképességét is.

 

A felfüggesztő rendszer

Ez a fontos szerkezeti elem rögzíti a kupolát az ejtőernyőhöz. Gondoskodik arról, hogy az ejtőernyő nyílásakor fellépő terhe/és egyenletesen osztódjék el az ejtőernyős testén, és annak ne csak egy-két pontját érje. Lehetővé teszi továbbá, hogy ereszkedés közben az ejtőernyős kényelmes testhelyzetet vegyen fel, s az ejtőernyő haladását irányítani tudja.
A felfüggesztőrendszer 1600 kg szakítószilárdságú, festett kapron szalagokból készül, amelyeket többszörös, nagy szakítószilárdságú varrófonállal rögzítenek egymáshoz. Ilyen módon rögzítik azokat a fémcsatokat is, amelyek segítségével az ejtőernyőt az ejtőernyős testére rögzítik (11. sz. kép).

A tok

A tok a kupola, a tartózsinórok és a felfüggesztőrendszer szabad hevedervégeinek befogadására szolgál. Levélboríték alakú, a borítólapokon fém zárcsappantyúkat helyeztek el. Ez utóbbiak teszik lehetővé az ugráshoz előkészített, összehajtogatott kupola biztonságos lezárását, illetve a kiugrás után a folyamatos nyitását. A tokra kívülről erős gumifülecseket (6—8 db-ot) rögzítenek. Nyitáskor, amikor a zárókúpok felszabadulnak, ezek a gumifülecsek a borítólapokat szétrántják, s így a kupola folyamatosan kibomlik (12. sz. kép).

A tokra szerelt igen fontos szerkezeti elemek. Segítségükkel, működtetésükkel szabadulnak fel a tok zárókupakjai, s megkezdődik az ejtőernyő nyílása (13. sz. kép)

Hogyan nyílnak ki az ejtőernyők?

A történeti áttekintés során bemutatott, kezdeti ejtőernyőtípusok nyitását minden esetben a repülőgép végezte — ezek voltak az ún. bekötött ugrások. A fejlődés későbbi szakaszán az ejtőernyőket már kézi működtetéssel is alkalmazták, de egy meghatározott típusú ejtőernyőnél csak e két módszer valamelyikét alkalmazhatták. A mai korszerű ejtőernyőket többek között az is jellemzi, hogy mindkét módszerrel felhasználhatók, Sőt a két módszer kombinált alkalmazását is lehetővé teszik.

A továbbiakban azt Vizsgáljuk, milyen módon működtethetők a mai, korszerű ejtőernyők, s ennek alapján milyen ejtőernyős ugrásokat ismerünk. A feladattól, az ugrás magasságától függően a következőkben felsorolt ejtőernyős ugrásokról beszélhetünk.

Automatikus nyitású — bekötött — ejtőernyős ugrások

Ez olyan ugrási mód, amelynek végrehajtása előtt az ejtőernyő kioldóköte/ének végét a repülőgépben (helikopterben) elhelyezett drótkötélhez rögzítik — úgy mondjuk —‚ bekötik. Ilyenkor az ejtőernyőt nem az ugró működteti. Ezt az ugrási módot az ejtőernyős kiképzés kezdetén annak érdekében alkalmazzák, hogy a kezdő ejtőernyős biztonságát növeljék. Erre az ugrási módra természetesen az ejtőernyős kiképzési időszakban is sor kerülhet, de akkor már a feladat jellege követeli. Bekötött

ugrásokat általában 400—800 méter magasságból hajtanak vég re, ezt a magassági követelményt szintén az ugrók biztonsága szabja meg. Az ugrási magasság minimuma abból a követelményből származik, hogy az ejtőernyő teljes nyitási ideje alatt az ugró — az ejtőernyő típusától függően— még 50-100 métert csökkentett, de mégis jelentős sebességgel zuhan. A további távolság (350—300 m) olyan biztonsági magasság, amelyre az ejtőernyő működési rendellenessége esetén van szükség.

Késleltetett-kézi működtetésű-ejtőernyős ugrások

Ennek az ugrási módszernek a lényege, hogy az ejtőernyő nyitószerkezetét nem rögzítik a repülőgéphez, hanem az ugró a repülőgép elhagyása után szabadeséssel (mintegy 150-180 km/h sebességgel) közlekedik a föld felé. Majd a meghatározott zuhanási idő eltelte után az ugró saját maga nyitja az ejtőernyőjét (14 sz. kép) A zuhanási idő magasságától függ.

Általános követelmény, hogy az ugrók a föld felett 450—500 méter magasságban működtessék az ejtőernyőiket. Ilyenkor a kupola telítődésekor esetlegesen fellépő meghibásodás megszüntetésére elegendő idő áll rendelkezésre. A zuhanási sebesség (50 m/s) és a kiugrási magasság összevetése alapján kiszámolhatjuk a zuhanási idő nagyságát. Pl. 2000 m kiugrási magasság esetén 1 500 métert kell zuhannia az ugrónak, tehát a zuhanási idő 30 másodperc (1500:50=30). A jól felkészült ejtőernyősök zuhanás közben képesek testhelyzetüket szabályozni, illetve karjaik, lábaik mozgatásával — kormánylapátokként alkalmazva őket — mozgási irányukat is.
Rendszerint hassal a föld felé zuhannak, s közben a kijelölt - célhoz viszonyított térbeli helyzetüket és magasságukat is meghatározzák, a zuhanás idejét pedig műszereken ellenőrzik. Az ellenőrző műszerek a mentőejtőernyőn vannak, ez utóbbit az ugró mellén, illetve hasán helyezik el. Innen a közismert „has-ejtőernyő” elnevezés (15. sz. kép).
A mentőernyő mellett az ugró további biztonságát még egy segédeszköz, a félautomata nyitóműszer is szolgálja. A műszer hivatalos neve: félautomata ejtőernyő nyitóműszer, de az ejtőernyősök csak KAP vagy PPKU rövidített névvel illetik. (Ezek a kifejezések a hazánkban alkalmazott két Szovjet műszer nevének rövidítései.) A biztosító műszerek éppen a biztonság növelése érdekében kettős működtetésűek. Egyrészt barometrikusan (légnyomásra), másrészt mechanikusan (egy óraszerkezet segítségével) működhetnek (16. z. kép).

Késleltetett nyitású ugrásokat csak a jól felkészült ugrók képesek végrehajtani, mivel az nagyfokú, összpontosított figyelmet követel. Ilyen ugrásokat közepes (500—4000 méter) és nagy magasságokból (4000 méter felett) hajtanak végre.
Ebből az ugrási módból fejlődött ki az ejtőernyős versenysport egyik ága, az ún. stílusugrás. A verseny itt arra irányul, hogy az ugrók közül — a sebességét felhasználva — ki képes a legrövidebb idő alatt végrehajtani az előírt összetett gyakorlatot (p1. spirál jobbra, szaltó, spirál balra, szaltó). A végrehajtási idő mellett természetesen igen fontos a kivitelezés minősége is. A bírói kollektíva az egyéb pontozásos versenyszámokhoz hasonlóan itt is műszerekkel figyeli az ugrót, és az elkövetett hibákat (elemkihagyás, túlfordulás stb.) időtöbbletekkel bünteti.

A kombinált, stabilizátoros ejtőernyős ugrások

Ez az ugrási mód a bekötött és a késleltetett nyitási mód kombinált alkalmazása. Annyiban bekötött, mert a kis felületű (3—4 m2) stabilizáló kupola a repülőgépben rögzített kioldókötél segítségével nyílik. Ezzel a kevésbé gyakorlott vagy felszereléssel erősen megterhelt ugró — állandó stabil testhelyzetben — az előbbi módhoz viszonyítva kisebb sebességgel képes a föld

felé zuhanni. Ugyanakkor az ugrás kézi mert a meghatározott zuhanási idő eltelte után az ejtőernyőt az ugró maga nyitja (17. sz. kép).
Ennek az ugrási módnak elsősorban a közepes és nagy magasságokból, kisebb sebességgel (300—350 knh) haladó repülőgépekből történő katonai ugrásoknál jelentkeznek az előnyei. A súlyos felszerelésű katona ugyanis nem lenne képes megfelelő testhelyzetben zuhanni, egyre gyorsuló forgó mozgásokat végezve, esetleg elvesztené eszméletét, s a forgás akadályozná az ejtőernyő szabályos működését A fellépő különböző hatásokra az ugró esetleg korán, szükségtelenül nagy magasságban nyitná az ejtőernyőjét ez pedig oda vezetne, hogy a kijelölt cé1területtől nagy távolságra érne földet, nem is beszélve arról, hogy elveszítené a kapcsolatot katonatársaival, alegységével.
A kombinált ugrási mód alkalmazása kizárja ezeket a lehetőségeket. A kis felületű, levegővel telített stabilizáló kupola állandósítja az ugró testhelyzetét, ugyanakkor felülete nem elég agy ahhoz, hogy a légáramlat hatására a kijelölt célterülettől -Jelentősen elsodródjék.
A kívánt magasság elérésekor, illetve az előírt stabilizált zuhanási idő letelte után az ejtőernyős kézi kioldó segítségével maga nyitja a főejtőernyőjét. A kézi kioldó kihúzásával a kétkúpos zár felszabadul, a főernyő és a stabilizáló kupola közötti

feszes kapcsolat megszakad. Ettől kezdve a stabilizáló kupola a főejtőernvő kinyílását segíti, lehúzza a kupoláról a kupolahuzatot, felszabadítja a kupolát, s így az levegővel telik meg. Az ugró biztonságát és az ejtőernyő kívánt magasságon történő nyitását ennél a módszernél is az előbb említett műszerek biztosítják.

Az ejtőernyők kedvező műszaki adatai

A használatban levő, nagy számú ejtőernyőtípus műszaki adatainak vizsgálatát egy szűkre szabott leírás keretében nehéz elvégezni. Ezért itt csak azokat a legjellemzőbb adatokat közöljük, amelyek valamennyi személyi ejtőernyőtípusra jellemzőek. Ezek a következők:
— a kupolafelület nagysága: 80—85 m² (emlékezzünk: az első, kezdetleges típusok 16 m² kupolafelületére). Ekkora kupolafelület lehetővé teszi a 130—140 kg-os maximális hasznos terhe/és (egy teljesen felszerelt és felfegyverzett személy) számára a 4—6 m/s -os biztonságos süllyedési sebességet;

—az ejtőernyő kis (átlagosan 15—19 kg közötti) súlya biztosítja az ejtőernyők kényelmes használatát;
— a csomagolt ejtőernyő kedvező méretei (ugráshoz előkészített, hajtogatott állapotban maximálisan 560 x 330 x 245 mm) szintén a kényelmes felillesztést és a légi szállító járművön történő célszerű elhelyezkedést biztosítják (18. sz. kép).

Mikor biztonságos az ejtőernyő?

A korszerű ejtőernyők közös jellemzője, hogy nagyfokú biztonsággal működnek. A napjainkban használatos ejtőernyő működési biztonsága — szabályszerű előkészítés és előírásos üzemeltetési feltételek esetén — száz százalékos.
Ennek a kérdésnek a vizsgálatánál szólunk az ejtőernyők általános működési rendszeréről, sőt ezt megelőzően az üzembiztos működés feltételeiről is.
Az ejtőernyő rendkívül „igényes” technikai eszköz. A tárolása gondosan előkészített raktárakat követel, ahol a hőmérséklet +5—30 °C és a viszonylagos páratartalom 30—80% között legyen, továbbá ahol biztosított a zsúfoltságmentes, károsodás nélküli raktározás. Időszakonkénti szellőztetést és megfelelő anyagokkal való ápolást igényel.
Az üzembiztos működés további kiemelkedően fontos feltétele az ejtőernyő előírásszerű, gondos hajtogatása. Az ugráshoz való előkészítés felelősségteljes, nagyfokú figyelmet igénylő feladat. A legkisebb figyelmetlenség, egy helytelen mozdulat megakadályozhatja az ejtőernyő egyébként biztos működését, és balesetet okozhat (19. sz. kép).
Megismételjük: a szabályos tárolás és szakszerű karbantartás, valamint a gondos hajtogatás az ejtőernyő működésének legfontosabb feltételei.
Az üzembiztos ejtőernyő-működés alapvető feltételei közé kell sorolnunk az ugró képzettségét, felkészültségét. Csakis a kiválóan felkészült ugró összpontosított szellemi és fizikai tevékenysége biztosítja az ejtőernyő kinyílásához szükséges

körülményeket. Ezek elsősorban a dinamikus, erőteljes gépelhagyás, a helyes testhelyzet felvétele, valamint az irányítás és a földet érés szabályozása. A kiképzettség mellett mindez fizikai rátermettséget, valamint bátorságot és akaraterőt követel. Így érthető, hogy az ejtőernyősök kiválogatása szigorú, elsősorban orvosi követelmények alapján történik. A kiválogatás, a rátermettség megállapítása a felkészítés alapja. Mielőtt az első ugrásra sor kerül, a jövendő ejtőernyős a földi előkészítés során ismeri meg az ejtőernyőzés minden részkérdését, mesterien begyakorolja az ejtőernyő hajtogatásának és kezelésének fogásait és hosszan tartó edzéseken készítik fel szervezetét a megterhelésekre (20. sz. kép).

Ugrás két ütemben

A korszerű ejtőernyők működése a tokba zárt szerkezeti elemek (kupola) mechanikus felszabadításán és a felszabaduló szerkezeti elemekre ható légellenállás hatásának kihasználásán alapszik. Ebből következően az ejtőernyők általában kettős nyílásúak.

Az első ütemben a repülőgépben rögzített kioldókötél hatására (bekötött ugrás) vagy a kézi kioldó meghúzásával (kézi ugrás) a tokot záró tüskék kihúzódnak a fém zárókúpokból. Majd a tokot feszítő erős gumifülecsek hatására a kupolahuzatba helyezett kupola és a vele összekapcsolt nyílást segítő nyitóernyő felszabadul.
A második nyílási ütemet a már felszabadult nyitóejtőernyőre ható légellenállás indítja el. A 3—4 m² nagyságú nyitóejtőernyőre ható légellenállási erő az ejtőernyős mozgási irányával ellentétesen hat, így a kupolahuzatot a kupoláról lehúzza. A felszabadított kupola telítődik levegővel, s az ejtőernyős megkezdi ereszkedését a föld felé.
A 80—85 m²-es, levegővel feltöltött kupola biztosítja, hogy a nagy— 130—140 kg — súlyú, katonai eszközökkel felszerelt ejtőernyős is biztonságosan, 3—5 m/s sebességgel süllyedjen. Ezt a sebességet leginkább úgy érzékelhetjük, ha földet érés- kor 2—3 m magasból végrehajtott leugrással tekintjük egyenértékűnek.
A kinyílt ejtőernyővel süllyedő ejtőernyős tájékozódik a saját és a társai helyzetéről, arról, hogy a földet érésre kijelölt területet milyen irányítási manőverekkel érheti el. E manőverek végrehajtását a korszerű ejtőernyők további jellemzője teszi lehetővé, ugyanis az ejtőernyők irányíthatóak.

Az ejtőernyők irányíthatósága

Az ejtőernyő irányíthatóságát a kupola egyes cikkelyeinek kiiktatásával (réselt ejtőernyők) és kormányzsinórok felillesztésével érték el. A rések nyitásával, illetve zárásával az ejtőernyős a levegő mozgási irányát és mennyiségét szabályozza, s ezzel eléri, hogy a torlólevegő ereje ejtőernyőjét a kívánt irányba mozdítsa el. Egyes ejtőernyőtípusoknál hasonló módon lehet bizonyos mértékben a süllyedési sebességét is befolyásolni. Mindezek lehetővé teszik, hogy a korszerű ejtőernyők

3—5 m/s haladási sebesség mellett 5—8 másodperc alatt 360°-os fordulásokat hajtsanak végre.
Az ejtőernyők irányíthatósága a felhasználás valamennyi területén fontos, de a sportugrásoknál kiemelkedő jelentősége van. Itt az egyik jelentős versenyszám a célbaugrás, amelyet egy 10 cm átmérőjű körre, ún. „gombára” hajtják végre. Aki ezt a gombát lábával megérinti, az „0” m eredményt ér el. Erre pedig csak igen jó irányíthatósági jellemzőjű ejtőernyők alkalmasak (21. sz. kép).
Azoknál az ejtőernyőtípusoknál, amelyeknél az irányíthatóság feltételeit résekkel nem lehet biztonságosan megteremteni, az ejtőernyőst (a terhet) az ugrás (teherejtőernyőknél a kidobás) helyének és idejének megválasztásával juttatják a kívánt területre. A dobás helyének és idejének meghatározását számítással végzik el a következők szerint:

L =(H * U) / V , ahol:

• L = az elsodrás távolsága
• H = a dobási magasság
• U = a szélsebesség
• V = az ejtőernyő süllyedési sebessége

Példa:

Az elsodrás távolságából és a repülőgép utazási sebességéből kiszámítható a dobás ideje.
Az irányítás és a dobás pontossága nemcsak a kijelölt helyen történő földet érés miatt jelentős, hanem azért is, mert ezzel nagy létszámú ejtőernyős együttes ugrásakor az ejtőernyősök levegőben történő találkozása — balesete — elkerülhető.
Tanulságos szemügyre vennünk, hogy milyen változatos célokra használja fel az ember az ejtőernyőt, ezt a csodálatos találmányt. Az olvasó esetleg értetlenül áll meg a kérdés ilyen módon való felvetésénél hiszen szamara a válasz egyértelműnek látszik: arra, hogy a légiszállító eszközből, kiugró ember sértetlenül földet érjen!
Ez igaz!
Tényleg, az esetek nagyobb részében a fő cél a bajba jutott

Repülőgép-vezető balesetmentes földre juttatása. De ezenkívül még sok egyéb felhasználási területe is van. A következő fejezetben az ejtőernyő változatos felhasználási területeit múltbeli és jelenkori példákkal mutatjuk be.

AZ EJTŐERNYÖK FELHASZNÁLÁSÁNAK FŐ TERÜLETEI

Az ejtőernyő megalkotására irányuló kezdeti kísérleteknek tulajdonképpen még nem volt konkrét felhasználási céljuk. A mindig új után kutató ember évszázadokon át arra a kérdésre keresett választ, vajon képes-e a madarakhoz hasonlóan repülni? S amikor a válasz egyértelmű „igen” lett, akkor jelentkezett az újabb kérdés, hogy az új találmányát, az ejtőernyőt milyen célra használja fel.
Az ejtőernyőt kezdetben mások szórakoztatására, bemutatókra használták. De volt egy másik indíték is. A bátor vállalkozó kezdetleges ejtőernyőjével abban a reményben vetette le magát a magas toronyból vagy a sziklacsúcsról, hogy jelentős

jövedelemhez jut, talán meg is gazdagodik. Az ejtőernyő kialakulásának kezdeti szakaszából néhány más, érdekes történet is ránk maradt. Többen ezzel az eszközzel igyekeztek börtönükből kiszabadulni. Közülük a leghíresebb Garnerin, a későbbi merevítés nélküli ejtőernyő kipróbálója volt. Történetének magyar vonatkozása is van: osztrák hadifogolyként Buda várában raboskodott. Az ejtőernyőről korábban már sokat hallott, ezért elhatározta, hogy ágyneműjéből készített ejtőernyővel szökik meg. Az ejtőernyőt el is készítette, de őrei felfedezték. Cselekedetéért majdnem életével fizetett. Végül sikerült a bajból kivágnia magát, mondván, hogy nem akart megszökni, csupán a találmányával kísérletezett.
Sikeres ejtőernyős szökési történetekről is tudunk: 1767-ben a várfogságra ítélt Vincent Lavini a várból így szökött meg. Az ugrást a mintegy 30 méter magas várfokról hajtotta végre és a várfal melletti patakban ért „földet”.
Az ugrás sikerült, azonban az egyik őr észrevette a szökését és elfogta. Lavini bátorsága és leleményessége annyira elbűvölte bíráit, hogy megkegyelmeztek neki.
Példáink — miután ellenpéldát nem találtunk — azt igazolják, hogy az ejtőernyőnek a léggömb feltalálásáig nem volt érdemleges felhasználási területe.
A gyökeres változást a légi közlekedési eszközök megjelenése, elterjedése, majd a tudományos-technikai haladás — ezen belül a haditechnikai eszközök rohamos fejlődése — hozta meg. Mindezek az ejtőernyő széles körű felhasználását, alkalmazását követelték.
Napjainkban az ejtőernyő a haditechnikai eszközök sorában éppen úgy, mint a tudományos kutatásban, a sportban vagy a közlekedés légi, de ugyanúgy néhány szárazföldi és vízi eszközének biztonságos működtetésében jelentős szerepet tölt be. Kétségtelen azonban, hogy az ejtőernyő felhasználásának legfontosabb és mennyiségileg is legjellemzőbb területe a hadsereg. De a polgári élet számos területén is sikerrel alkalmazzák az ejtőernyőt.

 

Elsőrendű cél: a pilóták biztonsága

A meghibásodott repülőgép biztonságos elhagyásának lehetősége a repülőgép-vezetők nagy figyelmet igénylő munkájának — de a harckészségének is — egyik igen fontos tényezője. Az ejtőernyő megléte növeli a pilóta biztonságérzetét, mert tudja, hogy bármilyen bonyolult helyzetben is rendelkezésére áll az életmentő ejtőernyő.
Az ejtőernyő napjainkig — amíg alkalmassá vált a legkorszerűbb repülőgépek „vészelhagyására” — nagy utat tett meg. Íme a bejárt út néhány kiemelkedő állomása.
A kezdet 1875, amikor Blanchard léggömbje 500 méter magasságban meghibásodott, s ő a gondolához erősített, félig merev ejtőernyőjével ereszkedett a földre. A félig merev ejtőernyő-rendszer a léggömbökből történő menekülésre alkalmasnak látszott, de a repülőgépeknél a nagy légellenállás miatt nem. A kutatók a megoldást — a hajtogatott kupolát — sokáig nehezen találták meg. Sok sikertelen — többször tragikus végű
— kísérlet után elsőként 1912-ben Amerikában Berry kapitány ugrott ki a 450 méter magasan szálló repülőgépéből. Ejtőernyőjét a kezében fogta, majd az Ugrás után kidobta a kupolát, amely kb. 200 méter magasságban kinyílt és a bátor pilóta sértetlenül ért földet.
A végleges megoldást — a kupola hajtogatott elhelyezésének lehetőségét — Gleb Jevgenyevics Kotyelnyikov orosz feltaláló találta meg. Visszaemlékezéseiben így ír: „Megértettem, hogy a repülőgépen való elhelyezés céljából feltétlenül szükséges egy erős és könnyű ejtőernyőt szerkeszteni, s ennek összehajtogatott állapotban nem szabad nagynak lennie. Legfőbb szempont, hogy mindenkor az embernél legyen, mert akkor a repülőgép-vezető akár a szárnyról is leugorhat.” Ezeknek a gondolatoknak a jegyében alkotta meg az RK—1—2—3 típusú ejtőernyőit, amelyeknek a szerkezetében a ma is használatos pilóta - mentőejtőernyők minden fontos jellemzőjét megtaláljuk.
S bár sikerült a pilóták mentésének legcélszerűbb eszközét,

Az ejtőernyőt megalkotni, az első világháború statisztikája igen szomorú; A háborúban elpusztult mintegy hatezer repülőgép többsége teljes személyzettel együtt semmisült meg. A tragédiák oka: a katonai vezetők helytelen felfogása szerint az ejtőernyő „gyengíti a pilóták harci szellemét”, ezért a repülőgépeken csak elvétve alkalmaztak ejtőernyőt.
A két világháború között a haditechnika benne az ejtőernyő is, mint a pilóták egyetlen lehetséges mentőeszköze — jelentősen fejlődik. A repülőgépek személyzetét ettől kezdve ellátják ejtőernyőkkel, amelyeket a pilóták magukra öltve, a repülés egész ideje alatt viseltek.
A kis sebességű repülőgépeken lehetőség van arra, hogy a pilóta ejtőernyőjét közvetlenül a testére erősítse, és a meghibásodott gépét Saját erejére támaszkodva, ugrással hagyja el. Az ilyen célból alkalmazott ejtőernyők felillesztési módját sokáig kutatták. A kísérletek elsősorban arra irányultak, hogy a pilótát

a testén viselt ejtőernyő minél kevésbé zavarja a vezetésben. Kezdetben a pilóta az ejtőernyőt a hátára csatolta, de ez a felillesztési mód akadályozta a kényelmes vezetésben, különösen ha jelentős időt töltött a levegőben. Ennek a problémának a megoldása érdekében fejlesztették ki az ún. ülő ejtőernyőt (22. sz. kép). Ezzel a módszerrel javultak a kényelmes vezetés feltételei, mert a pilóta csak az ejtőernyő hevederjeit csatolja magára, az ejtőernyőt az üléscsészében helyezik el. A kis sebességű repülőgépek (400 km/h) és helikopterek pilótáinak biztonságát ma is ilyen módszerrel szavatolják.

 

A pilótamentő katapult

A repülőgépek fokozatos korszerűsödése — elsősorban a repülési sebesség növekedése — a kutatókat új helyzet elé állította. A repülési sebesség növekedésével ugyanis a repülőgépek elhagyása mind nehezebb lett. Gyakorlati adatok bizonyítják, hogy az a határsebesség, amelynél a pilóta fizikai erejével képes a repülőgépet elhagyni, kb. a 400 km/h érték körül van. Nagyobb sebességnél a légáramlat ellenállása annyira megnő, hogy fennáll annak a veszélye, hogy a pilóta a vezérsíkba ütközik, vagy pedig ki sem tud mászni a vezetőfülkéből. A repülési tulajdonságok rohamos javulásával párhuzamosan tehát létre kellett hozni olyan berendezéseket, amelyek a nagy sebességű légáramlás erejét legyőzve, biztonságosan eltávolítják a pilótát a repülőgéptől. Ennek érdekében egy kitűnő ötlet alapján hozták létre az üléskivető berendezést, az ún. katapultüléseket.
A katapultülések mai, valóban korszerűnek, biztonságosnak nevezhető típusai viszonylag nem hosszú, mégis áldozatokat követelő fejlődés után alakultak ki.
Elsőként a németek 1938-ban látták el katapultüléssel a J U—88 típusú zuhanóbombázóikat. Az ülések kezdetlegessége azonban igen sok katasztrófa okozója lett. Angliában és az Egyesült Államokban 1944-ben, illetve 1946-ban oldották meg a katapultálás problémáját. A Szovjetunióban 1947-ben fejeződött be az a kísérletsorozat, amelynek eredménye a biztonságos katapultálás lett (23. sz. kép).
A katapultülések kialakítása és a korszerű ejtőernyő megléte fordulatot jelentett a pilóták életének megmentésében. A két alapvető szerkezeti elem — a katapultülés és az ejtőernyő
— kombinált alkalmazása megteremtette a nagy sebességű repülőgépek elhagyásának lehetőségét. A katapultülés működése végzi a pilóta mentésének első ütemét — a légellenállás legyőzését, a géptől történő sérülésmentes eltávolodását — az ejtőernyő pedig a mentés második ütemében sérülésmentesen földre juttatja a pilótát.

 

Hogyan megy végbe a katapultálás?

Veszélyhelyzetben a pilóta felkészül a repülőgép elhagyására. Ez egy sor, a gépen elvégzendő műveletből, valamint a katapultáláshoz szükséges testhelyzet felvételéből áll. A felkészülés befejezése után működésbe hozza a gyújtótölténnyel működő kilövő mechanizmust. A mechanizmus két vagy három teleszkopikusan egymáshoz illesztett csőből áll. A külső cső (henger) az alsó gyűrűjével a repülőgép törzséhez van erősítve. A külső csőben mozog a belső cső (dugattyú), amely a cső belsejében elhelyezett gyújtótöltény égése során keletkezett lőporgázok hatására az ülést a repülőgép-vezetővel együtt a vezetősínen keresztül kilövi a gépből.
A katapultálás folyamata a normál lövésfolyamathoz hasonlítható, ahol a lövedék a pilóta ülése. A géptől eltávolodott pilóta mechanikusan vagy egy időautomata segítségével oldja az ülés rögzítőrendszerét, s a pilótára, valamint az ülésre ható aerodinamikai, tehetetlenségi erő hatására a pilóta elválik az üléstől. Az elválás után 2—3 másodperccel az ejtőernyő mechanikusan nyílik, vagy az ejtőernyő nyitóautomata segítségével nyitható, s a pilóta sértetlenül földet ér.
A katapultálás folyamatának ilyen leegyszerűsített vázolásával nem az a szándékunk, hogy az olvasót olyan helytelen következtetésre késztessük, amely szerint „a nagy sebességgel száguldó repülőgépet katapultálással elhagyni veszélytelen, egyszerű vállalkozás”. Ez valójában nem így van.
Bár a folyamat az elmondottak szerint megy végbe, de közben a pilótának számtalan nehézséget kell leküzdenie. Ennek szemléltetésére elég ha megemlítjük, hogy a pilóta ezt a feladatot a gép meghibásodása esetén, súlyos pszichikai megterhelés közepette hajtja végre, s ugyanakkor a biztonság pontos tevékenységet, koncentrált figyelmet követel. Továbbá a pilótát jelentős fizikai hatások is érik, olyanok, mint a kilövéskor fellépő túlterhelés, a levegőáramlás lökése, a levegő ellenállása nyomán, valamint a negatív felhajtóerővel fellépő túlterhelés, végül a szöggyorsulások.

Ezeket a hatásokat a konstruktőrök a katapultáló rendszerek korszerűsítésével kívánják kiküszöbölni. De a pilóta képzettségének a szerepe is jelentős. Döntő lehet, hogy a katapultálás pillanatát mikor — tehát a repülőgép mely sebességénél, földhöz viszonyított milyen helyzeténél — választja meg.
A katapultálás bonyolultsága — de ugyanígy a repülőgépek sebességének további növekedése — a konstruktőröket arra késztetik, hogy a veszélyhelyzetbe került pilóták mentésének újabb lehetőségeit is keressék.
A fellépő megterhelések legjobb leküzdésének, a meghibásodott repülőgépek valamennyi üzemmódban, minden magasságban — de ugyanúgy a földön, felszállás előtt vagy leszállás után — való elhagyásának a lehetőségét az automatizálás fokozásával látják elérhetőnek.
A földön meghibásodott repülőgépek elhagyását úgy látják megoldhatónak, ha a kilövést erősebb kilövőtöltettel hajtják Végre, vagy segédrakétákat működtetnek. Ez bonyolultabb, automatizáltabb ülésleválasztó és ejtőernyőnyitó automaták alkalmazását igényli. Az ilyen eljárást elsősorban a repülőgép-anyahajókon üzemelő, illetve a helyből felszálló repülőgépek részére szükséges kidolgozni, de azért is, hogy a le- és a felszállás közben előforduló géphibák se követeljenek emberáldozatokat.

A kilőtt fülke jövője

A kutatás másik területe arra irányul, hogy a nagy magasságban és nagy sebességgel repülő pilótákat védje a katapultáláskor fellépő túlterhelésektől. A jövő itt az lehet, hogy a katapultálás a teljes, hermetikusan zárt kabinnal együtt történik. Ennek az eljárásnak már vannak gyakorlati eredményei is. Néhány repülőgéptípusnál találkozhatunk olyan eljárással, hogy a mintegy 1400—1500 kg súlyú pilótafülkét mindkét vezetővel együtt leválasztják a gépről, és az így levált fülke ejtőernyőrendszeren ereszkedik a földre (24. sz. kép). A nagyobb

(4-6 fős) létszámú személyzet mentésére olyan kivethető kabint kísérleteztek ki, amelyet egy mozgatható és egy stabil rakétahajtómű irányít, s miután a kivetést elvégezte, megakadályozza az átpörgést. Ezután egy leváló segédejtőernyő működteti a hármas tagból álló ejtőernyő-rendszert. Ezt követően a kabin hátsó részének két oldalán egy-egy V állású stabilizáló szárnylap nyílik ki, az alsó, valamint oldalsó részeken ötrészes gumitömlő megtelítődik levegővel, biztosítva a balesetmentes földet érést.
Amikor a múlt vagy a jövő pilótáinak mentésére létrehozott eszközöket vizsgáljuk, azt látjuk, hogy bár az eljárásokban jelentős változások történtek, az ejtőernyő a mentés elengedhetetlen eszköze volt és marad is.

Mi van a pilóta mentőkészletében?

A meghibásodott repülőgépeket katapultálással elhagyó pilóták veszélyhelyzete a földet éréssel korántsem szűnik meg. Ennek bizonyítására elég ha megemlítjük, hogy a repülőgépek kényszerelhagyása legtöbb esetben nem egy jól megválasztott, minden tekintetben megfelelő treppont felett történik, hanem Ott, ahol a meghibásodás bekövetkezett. Ez pedig

— különösen nagy kiterjedésű, tenger menti vagy sivatagi területtel rendelkező országok esetében — azzal járhat, hogy az egyszer már megmenekült pilóta ismét veszélyhelyzetbe kerül. Az újabb veszélyhelyzetet a pilóta elhúzódó felkutatása, illetve az ez idő alatt is szükséges életfeltételek hiánya okozhatja. Ennek a problémának a megoldására — a pilóták biztonságának. fokozására — a kutatók a korszerű katapult-berendezéseket hordozható mentőkészlettel egészítették ki, ezzel igyekezve megoldani az ún. másodlagos veszélyhelyzetből eredő problémákat.
A hordozható mentőkészlet a repülőgép-vezető élettevékenységének fenntartására és a tartózkodási helyét meghatározó jelek adására szolgál a repülőgép vészelhagyása vagy kényszerleszállás esetén. A hordozható mentőkészletet a katapult- rendszer típusától függően vagy a főejtőernyő tokjában, vagy a katapultülés csészéjében helyezik el.
A hordozható mentőkészlet élelmiszer- és anyagkészletekből, gyógyszerekből, híradó- és jelzőeszközökből áll; az alapkészlet súlya 6—7 kg. A repülés földrajzi feltételeitől függően a hordozható mentőkészlet három változatát is alkalmazzák: a tengerit, a sivatagit és a sarkvidékit. A módosított változatok súlya sem haladja meg a 11 kg-ot, annak ellenére, hogy tartalmuk a célnak megfelelően jelentősen eltér az alapváltozattól.
A tengeri változat az alapkészleten kívül csónakot, vízdesztillátort és fluoreszkáló anyagot is tartalmaz. A vízdesztillátorral 3,5 liter óceánvizet vagy 7 liter tengervizet lehet desztillálni. A fluoreszkáló anyag a víz vagy a jégfelület megfestésére szolgál a pilóta tartózkodási helyének könnyebb megállapítása érdekében. A készlethez tartozó mentőcsónak súlya (töltőpalackkal együtt) 3,5 kg, teherbíró képessége 1 00 kg. A csónakot a pilótával egy zsinór köti össze, amelynek megfeszülése után a csónak 1—3 perc alatt automatikusan feltöltődik gázzal. A mentőkészlet sivatagi változatában az alapkészleten kívül 2 db 3 liter összűrtartalmú vizeskulacs van.
A sarkvidéki változatnál az alapkészletet sítalppal és fluoreszkáló anyag készlettel egészítették ki.

Mindezek a mentőkészletek a pilóták számára hosszan tartó felkutatási idő esetén is biztosítják az alapvető létszükségleteiket.
Ebben a helyzetben — tehát a föld vagy a tengerfelszín elérése után, a felkutatás alatt — az ejtőernyő sajátos módon még mindig hasznos eszköz marad, hiszen pihenőhelyek (sátor, függő- ágy) készítésére kiválóan alkalmas.

Légből szállt csapatok

Amióta a háború bevonult az emberiség történetébe, azóta foglalkoztatja a hadvezéreket az a gondolat, miként lehet az ellenfél szárnyára vagy hátára váratlan csapást mérni. Ezt a manővert korábban a szárazföldön vagy vízen hajtották végre. Klasszikus példája Hannibál átkelése az Alpokon.
A repülőgépek megjelenése lehetővé tette az ellenség légterébe történő behatolást, de a háta mögött való földet éréshez még szükség volt valamilyen speciális eszközre. Ez lett az ejtő- ernyő. Miután az ejtőernyő a repülőgép-vezetők mentőeszközeként bevált, kézenfekvő volt a gondolat, hogy a harcoló egységeket is ilyen módon juttassák az ellenség hátába. Az így alkalmazott alakulatokat légideszantcsapatoknak, röviden légideszantoknak nevezzük.
Az alkalmazás ilyen módon történő megvalósítására első alkalommal 1918 nyarán, az első világháború idején került sor. A háború — mint tudjuk — állóháborúvá vált, a szemben álló felek jól kiépített állásokban tartós védelemre rendezkedtek be. Ezért szükség volt a mélyen tagolt állásvédelem felderítésére. Erre a célra a franciák az említett időpontban egy háromfős ejtőernyős csoportot alkalmaztak az Ardennekben. A csoport fegyverzetén kívül robbanóanyagot és rádióállomást is vitt magával, és egyhetes sikeres működés után a sűrű erdőségeken át visszatért a saját csapataihoz.
A franciáknak ezt az első sikeres vállalkozását több felderítő és diverziós vállalkozás követte. Az eredményes alkalmazás láttán

felmerült a nagy erejű légideszant bevetésének gondolata, de erre — a megfelelő szállító repülőgépek hiányában — az első világháború idején még nem került sor.
Az első világháború tapasztalatait az egyes országok katonai teoretikusai összegezték és a levont következtetéseket igyekeztek a hadsereg fejlesztésében felhasználni. Ezekben az elemzésekben a légideszantok alkalmazásának lehetősége jelentős szerepet kapott.
A két világháború közötti időben elsőként a Szovjetunió kezdte meg a légideszantokkal összefüggő elméleti kérdések kidolgozását, majd hamarosan - 1931—32-ben — a légideszantegységek felállítása is megkezdődött. A fejlődés nagy ütemére jellemző, hogy a Belorusz Katonai Körzet 1934. évi gyakorlatán 900, az 1935. évin pedig már 1 800 fős ejtőernyős deszantot alkalmaztak.
A Szovjetunió légideszant-bevetési sikereire felfigyelt az egész világ, s szinte valamennyi jelentős katonai erővel rendelkező országban 1935—1 940 között létrehozták az ejtőernyős csapatokat.

A két világháború közötti időben a légideszantcsapatok szerepe jelentősen megnőtt. Okát — a szükségességükön túl — abban kereshetjük, hogy a haditechnika — ezen belül is a repülőgép-technika — jelentősen fejlődött. Ebben az időszakban megy végbe a légideszantcsapatok szervezeti és harci formáinak kialakítása.
A második világháború harcaiban-hadműveleteiben a légideszantcsapatokat már széleskörűen alkalmazzák.

Az ejtőernyős csapatok tűzkeresztsége

A fasiszta Németország 1940. április 9-én Dánia lerohanásánál alkalmazott első ízben légideszantokat. Ebben a műveletben az ejtőernyős csapatok feladata Alborg város repülőterének birtokbavétele és a Storströmi-öböl hídjainak elfoglalása volt. Az első német légideszant-tevékenységet még számos követte. Közülük méretei és a benne részt vevő erők nagysága miatt a Kréta elleni légideszant-hadművelet jelentős. Ez volt a második világháború első nagy önálló légideszant-hadművelete. 1941. május 20-án kezdődött és 31 -én azzal végződött, hogy a németek jelentős veszteségek árán birtokukba vették a szigetet. Mintegy 350 repülőgépük pusztult el és a harcokban részt vevő csapatok vesztesége 6500 fő volt.
A szovjet hadvezetés is számos alkalommal, sikerrel alkalmazott légideszantokat. Közülük csak egy példa: 1943 szeptemberében a Dnyeper folyón végrehajtott erőszakos átkelés sikere érdekében három ejtőernyős dandárt — mintegy 1 0000 főt — juttattak ejtőernyővel a folyó nyugati partjára azzal a céllal, hogy ott hídfőt foglaljanak.
Az angol—amerikai csapatok 1944. évi nyugat-európai hadműveleteiben — amelyek 1944. június 6-i normandiai partraszállással kezdődtek — a légideszantcsapatok alkalmazásának sok példájával találkozhatunk. Közülük a legismertebb a normandiai partraszállás előkészítésére alkalmazott

légideszant-hadművelet. Ebben két amerikai és egy angol légideszant-hadosztály vett részt (25. sz. kép).
A második világháború történetéből említett példák — úgy érezzük — szemléletesen igazolják az ejtőernyő ilyen célú felhasználásának szükségességét is.
A légideszantcsapatok szerepének megítélése napjainkig nem változott, így érthető, hogy szinte valamennyi ország hadseregében kisebb-nagyobb erőben megtalálhatók. Változást az alkalmazás módjánál találunk, hiszen megjelent és széleskörűen elterjedt a helikopter, amely minden előkészítés nélküli terepen is képes leszállni. Így a helikopterekkel szállított légideszant harcosait nem feltétlenül szükséges ejtőernyővel felszerelni. Persze téves lenne, ha ebből olyan következtetést vonnánk le, hogy most már nincs szükség az ejtőernyős csapatokra. Nagyon is szükség van rájuk, hiszen a helikopter hatótávolsága viszonylag nem nagy, így ha az ellenség mögöttes területére, nagyobb távolságra, nagyobb, mélységbe kell légideszantot juttatni, ez csak repülőgépek és ejtőernyők segítségével

valósítható meg. Ennek más szempontból is megvan a reális lehetősége, mivel a nagy befogadóképességű, nagy hatótávolságú, gyorsan haladó csapatszállító repülőgépek rendelkezésre állnak.

Uszta Gyula, Szőnyi Márton, Dékán István és a többiek

Amikor az „égből jött csapatok” történetét vizsgáljuk, feltétlenül szólnunk kell a második világháború magyar ejtőernyős partizánjairól is. Jól ismert, hogy a hazájukat szerető, Szovjet fogságba esett magyar katonák közül több ezren beléptek a Szovjet Hadseregbe, hogy fegyverrel a kézben harcoljanak Magyarország felszabadításáért.

Közülük a legbátrabbak arra is vállalkoztak, hogy ejtőernyővel térnek vissza hazájukba, hogy itt harcoljanak a fasiszták ellen, segítsék a Szovjet Hadsereg előretörését. A magyar ejtőernyős partizán csoportokat Nógrádi Sándor szervezte, tagjai ejtőernyős kiképzésben részesültek. Az első három magyar ejtőernyős partizáncsoport 1944 júliusában alakult Uszta Gyula, Szőnyi Márton és Dékán István parancsnoksága alatt. Elsőként 1944. augusztus 8-án Uszta Gyula csoportja tért vissza ejtőernyővel Magyarországra. Őket újabb csoportok követték, összesen 11 magyar ejtőernyős partizáncsoportot vetettek be, mintegy 170 főnyi erőben. Létszámuk a partizáncsoportok eredményes működése során jelentősen megnőtt, hiszen a Magyarországon élő ellenállók csatlakoztak hozzájuk.

Levegőben a nehéz technika

A légideszantcsapatok történetéből tudjuk, hogy az első ejtőernyős deszantokat csupán személyi fegyverzettel, esetleg rádióval felszerelve juttatták földre. Ahhoz, hogy a hosszú idejű harc megvívásához szükséges nehézfegyverzetet, technikai eszközöket, járműveket vigyenek magukkal, nem volt lehetőség. Ebből következően csak rövid ideig — a szárazföldön harcoló csapatok beérkezéséig — voltak képesek harcolni.
Ez a probléma azóta megoldódott. A korszerű repülőgépek képesek harckocsikat, ágyúkat, gépkocsikat is szállítani. A tervezők földre juttatásuk problémáját is megoldották. Az ejtőernyő alapgondolatát felhasználva, nagy felületű kupolarendszereket hoztak létre, amelyek több tonnás terhüket is képesek biztonságosan „földre tenni”. Ezeknél az ejtőernyőtípusoknál a felfüggesztőrendszer is sajátosan alakult. A vászonhevedereket drótkötelek váltották fel, a földre érkezésből származó esetleges károsodás megakadályozására, pedig erős fém vázszerkezeteket szerkesztettek. (33. sz. kép.)
A kupolarendszerek alkalmazása azért vált szükségessé, mert az említett nagy súlyú terhek dobásához — ha azt egyetlen

kupolával kívánnák megoldani — 2000 m²-es vagy még nagyobb felületű kupolákra lenne szükség. Az ilyen nagyságú kupolák előkészítése, tárolása, hajtogatása nem megoldható, ezért a tervezők kupolarendszereket alakítottak ki. Ezzel nemcsak a kezelés vált egyszerűbbé, hanem a különböző pontokon rögzített kupolák erővektorainak hatása is jobb, mint az egyetlen kupoláé. A kupolarendszert alkotó ejtőernyőket nem egyszerre, hanem fokozatonként nyitják, így az ejtőernyő nyílásakor fellépő dinamikus terhelés hatása is csökken.

Utánpótlás a levegőből

A bekerítésben vagy messze az ellenség hátában harcoló csapatoknak az alapvető anyagi eszközökkel — élelemmel, lőszerrel, üzemanyaggal és egészségügyi anyagokkal — való e/látása rendkívül fontos, és esetenként csak igen nehezen megoldható feladat. Ennek a feladatnak a megoldásában is jelentős segítséget nyújt az ejtőernyő, különösen akkor, ha az említett körzetekben az utánpótlást nem lehet a helikopterek és repülők leszállásával megoldani.
Ilyen esetekben a szállítandó anyagokat megfelelően készletezik, csomagolják és ütődéscsökkentővel (amortizátorral) felszerelt hevederrendszerekkel (deszantszíjakkal) fogják össze; kisebb (1 50—200 kg) súlyok esetén pedig speciális kialakítású teherzsákokba, tartályokba málházzák őket. A hevederrendszereket vagy teherzsákokat ejtőernyő-kupolával, nagy súlyok esetén kupolarendszerekkel kapcsolják össze. A teher kirakása történhet kidobással, nagy súlyok esetén kirakórámpán (szállítószalagon) történő kicsúsztatással.
Az utánpótlás ilyen módjára a második világháborúban számos példát találunk.
A német hadvezetés 1942 februárjában például így látta el utánpótlással a szovjet csapatok által Gyemjanszknál bekerített csapatait. A naponta érkező 100—150 teherszállító repülőgép a bekerített német csapatok számára összesen mintegy

265 tonna lőszert, fegyverzetet, élelmet és üzemanyagot dobott ki ejtőernyővel.
A szállítórepülők teherbíró képessége a második világháború befejezése óta jelentősen megnőtt, s ezen a téren is fejlődött az ejtőernyős technika. Tehát az arra rászoruló csapatoknak jelentős mennyiségű utánpótlás szállítható (26—28. sz. kép).

A megszelídült száguldás

A repülőgép-technika rohamos fejlődését — sok egyéb jellemző tulajdonság mellett — a hatalmasra nőtt sebesség szemlélteti leginkább. Az, hogy napjaink repülőgépei a hangsebesség

többszörösével száguldanak, azzal jár együtt, hogy jelentős mértékben fokozódott a leszállási sebességük is. Ha a nagy sebességgel földet ért repülőgépet csak saját fékberendezéseivel akarnák megállítani, akkor jelentősen megnőne a fékút hossza. Erre pedig 2000—3000 méteres kifutók esetén nincs lehetőség, sőt emellett a futófelület és a fékberendezés is jelentősen rongálódik. Mindez komoly anyagi károkhoz vezetne, ha nem állnának rendelkezésre itt is az ejtőernyők. Ezt a sokoldalúan és jól bevált szerkezetet — a célnak megfelelő változtatással — a földet ért repülőgépek fékezésére is felhasználják (29. sz. kép).
A repülőgépeken ilyen célra alkalmazott ejtőernyőket fékernyőknek nevezik. A személyi ejtőernyőknél jóval kisebb méretű (16—36 m²) kupolát a szakítószilárdság növelése érdekében selyemszalagokból állítják Össze. A hajtogatott ejtőernyőt a repülőgép vezérsíkjában levő ejtőernyő-gondolába helyezik. Leszállás után, amikor a repülőgép sebessége 250—300 km/h érték alá csökken, a repülőgép-vezető az erre a célra létrehozott szerkezet segítségével kiengedi a fékernyőt. A szerkezet működtetésével az ejtőernyő-gondolában 100—150 atmoszféra nyomás keletkezik, ez az ejtőernyőt kiveti, az áramló levegő hatására a nyitóernyő, majd a főernyő feltöltődik, s kifejti fékező hatását. A jelentős súlyú repülőgép-típusoknál egy kupola nem elég, itt kupolarendszerek segítik a repülőgép sebességének fékezését.

Hasonló megoldások a vitorlázó repülőgépeknél is találhatók. Sőt a fékernyőknek a levegőben való alkalmazására is láthatunk példákat (30. sz. kép).

Repülőgépmentés ejtőernyővel

A feltalálókat már a repülőgépek megjelenése és elterjedése óta foglalkoztatja a gondolat, hogy megtalálják a meghibásodott repülőgép megmentésének lehetőségét. Erre a célra is az ejtőernyőt kívánták felhasználni, amelyet a repülőgép külső részén helyeznének el. Az ismeretek és a technika akkori színvonala azonban nem hozhatott megoldást.
Napjainkban ez a gondolat ismét foglalkoztatja a kutatókat és a tervezőket, s egyes országok a gyakorlati kísérletekig is eljutottak (31. sz. kép).
Jóllehet ez a megoldás a pilóta vezette repülőgépekkel még nem vált be, de a pilóta nélküli eszközöknél már alkalmazzák. Példaként említhető, hogy az Egyesült Államok haderejében a pilóta nélküli felderítő repülőgépeket, miután feladatukat végrehajtották, egy előre meghatározott terület fölé irányítják, és az üzemeltetést rádióparancs segítségével beszüntetik Ezzel egyidejűleg egy 13,4 méter átmérőjű ejtőernyő kinyílik, amelynek segítségével a repülőgép az előre meghatározott körzetben ±200 méter pontossággal leereszkedik. Az ejtőernyő automatikus nyitása akkor is végbemegy, ha a fedélzeti vevővel az összeköttetés megszakad.
A pilóta nélküli repülőgépek példái arra utalnak, hogy a kutatók és a tervezők jó úton járnak, és belátható időn belül az ejtőernyők segítségével megoldják a meghibásodott repülőgépek megmentésének problémáját.

 

Visszatér az űrhajó

1957. október 4-én, az első mesterséges hold — a szovjet Szputnyik—1 — felbocsátásával az emberiség belépett az űrkorszakba. Az űrkutatás több mint húsz éve alatt közel 100 űrhajó járt a világűrben, és az ebben az időszakban pályára állított űreszközök száma több ezerre tehető.
Az űrhajókat bonyolult tudományos-technikai berendezések segítik útjaikon, és érdekes módon ezek a nagyszerű műszerezettségű szerkezetek sem nélkülözhetik az ejtőernyőt.
A kozmikus magasságból visszatérő űrhajó is ejtőernyő segítségével ereszkedik az óceán vizére vagy a földre (33. sz. kép). Ha eddig, egy-egy felhasználási terület bemutatásánál megkíséreltük elképzelni az ejtőernyő jövőjét, tegyük meg ezt az űrkutatás terén is. Joggal merül fel a kérdés: vajon megtartja-e szerepét az ejtőernyő ezen a területen?
A kutatás irányai azt igazolják: igen!
Ezt bizonyítják az Amerikai Egyesült Államokban jelenleg folyó kísérletek is. Az alapvető kutatási cél, hogy az űrkutatásokat gazdaságosabbá tegyék. Ennek elérése érdekében olyan szerkezetet kívánnak építeni, amely a repülőgépek mintájára többször is felhasználható. Ezt az elképzelést váltja valóra — az amerikai tervezők elképzelései szerint — az űrsikló, más néven űrrepülőgép. Az űrhajózásnak ez az eszköze egyesíti magában az űrhajó és a repülőgép előnyeit. A többszöri felhasználás lehetősége mellett nagyon fontos, hogy szabványos elemekből állítják össze őket, Így meghibásodott alkatrészei könnyen javíthatók, cserélhetők. Az űrsikló két fő része: a hordozó rakéta és a tulajdonképpeni űrrepülőgép. A hagyományos rakétától eltérően a hasznos terhet itt nem a rakéta csúcsán, hanem a „hátán” helyezik el. Úgy fog kinézni, mintha egy nagy és egy kis rakétát erősítettek volna egymáshoz.
Ebben a szerkezetben az ejtőernyő ismét jelen lesz, és igen jelentős feladatokat old meg. Ezt a működési elv rövid leírásával bizonyíthatjuk:
A függőleges felszállás után a két szilárd üzemanyagú

segédrakéta kb. 40 km magasságban leválik és ejtőernyővel leereszkedik az óceánra. Innen kiemelik, feltöltik, majd újból felhasználják. Az űrsikló föld körüli pályáján válik le a hordozórakétáról, s szintén ejtőernyő segítségével tér vissza egy távolabbi pontra. A világűrben maradt űrsikló ezután megkezdi feladatának teljesítését. A kijelölt feladatának végeztével egy erre a célra épített űrrepülőtéren landol, a sebesség nagysága miatt feltehetően fékejtőernyők segítségével. Az első kísérleti felszállást 1977 tavaszán végezték. Hatalmas hordozó repülőgép, egy átalakított Boeing—747 vette a hátára a játékszernek tűnő újszerű űrjárművet. Szolgálatba állítását 1980-ra tervezik.

Lebegő bombák és világitótestek

Az ejtőernyő alapvető rendeltetése életmentés, és elsődleges feladata a bajba jutott pilóta életének megmentése. A világháborúk és a napjainkban zajló helyi háborúk során azonban a

pusztítás hordozójává is vált. Kedvező tulajdonságait kihasználva, olyan bombákat és aknákat juttatnak vele a földre, amelyeknél döntő, hogy melyik részével éri el a földet, emellett a földet érés sebessége és ereje is szabályozható (32. sz. kép). Az ilyen jellegű felhasználás másik formájával a harc megvívását azzal segíti, hogy a hozzákapcsolt nagy fényerejű világító- testekkel hosszú időn át megvilágítja a harcmezőt, az ellenséges célokat. Az ilyen célra alkalmazott ejtőernyők (vagy ezen az elven alapuló más szerkezetek) sajátossága, hogy nemcsak légiszállító eszközökről alkalmazhatók, hanem aknavetőkből is kilőhetők.
Az ejtőernyő felhasználásának eddi bemutatott területei

sorban a sokoldalú alkalmazás katonai lehetőségeit szemléltették. Persze ez távolról sem jelenti azt, hogy az ejtőernyőt kizárólag a katonák használják fel. A polgári élet jó néhány területén is hasznosan alkalmazzák. Most ez utóbbinak néhány példáját mutatjuk be.

Vetélkedés a levegőben

Az ember versenyzési kedve a távoli ókorba nyúlik vissza. Ez a vetélkedési vágy hívta életre az olimpiákat is. A versenyzés területe az emberiség kultúrtörténetének során jelentősen kiszélesedett, és a technikai fejlődés hatására kialakultak az ún. „technikai sportágak”, mint az autóversenyzés, motoros és a vitorlázó repülés stb. Természetes tehát, hogy az ejtőernyő fejlődése előbb-utóbb a sport területén is éreztette hatását.
Az ejtőernyős vetélkedéseket azonban kezdetben sajnálatos módon nem a szó nemes értelmében vett sportszerűség jellemezte,

és nem jó irányba fejlődtek. Az ejtőernyőket és a velük való versenyzést kezdetben a helytelenül értelmezett bátorság bizonyítására használták. A versenyzés legfőbb célja az volt, hogy ki meri az ejtőernyőjét minél később, a földhöz minél közelebb kinyitni. Természetes, hogy az ilyen vetélkedés halálos áldozatokat követelt.
A Nemzetközi Repülő Szövetség (Fédération Aéronautique Internationale — FAl) látva a sportolók életét veszélyeztető ejtőernyős vetélkedők elterjedését, a Szövetségen belül megalakította az Ejtőernyős Szakbizottságot. Feladatául tűzte az ejtőernyős versenyszabályok kidolgozását, rendszeres versenyek
— benne világbajnokságok — szervezését. Ezen határozat végrehajtása nyomán 1952-ben Jugoszláviában rendezték az első világbajnokságot, amelyben a versenyszámok, a végrehajtás és a verseny értékelésének követelményeit behatárolták. Ettől az időtől kezdődően az ejtőernyős versenyek valóban a sportolók közötti küzdelmet és nem értelmetlen vakmerőséget jelentettek. Az ejtőernyős sportolók tábora világszerte kiszélesedett, és hazánkban is — a férfiak és a nők között egyaránt — igen népszerű lett.
Magyarországon a Magyar Honvédelmi Szövetség keretében megyei, illetve Budapesten kerületi ejtőernyős klubok, néphadseregünkön belül pedig a Honvéd Sport Egyesületek ejtőernyős szakosztályai működnek.
Nézzük meg, hogy az ejtőernyős sportolók milyen versenyszámokban vetélkednek?
A célbaugrás. A férfi és a női versenyzők számára egyéni és csapatversenyeket rendeznek különböző magasságokból. A célbaugró versenyek során az ugrásokat a kijelölt célra — egy homokkör közepén elhelyezett ún. „gombára” (10 cm átmérőjű kör) — hajtják végre. A verseny végeredményét több ugrás átlaga alapján számítják ki. A „gomba” lábbal történő érintése 0 métert jelent, ha ez nem sikerül, a távolságot a gomba szélétől mérik.
A stílusugrás során a 2000 méter magasról kiugrott versenyzők a szabadesés közben különböző gyakorlatokat hajtanak végre.

A gyakorlatok tartalma: 360°-os, vízszintes váltakozó irányú (bal ésjobb) spirál és hátraszaltó kombinációkból áll (p1.: spirál jobbra, balra szaltó, spirál balra, jobbra szaltó). A verseny során értékelik a gyakorlat végrehajtásának minőségét és mérik a végrehajtás idejét.
A célbaugrás és a stílusugrás eredményeinek összesítésével az ejtőernyős versenyek végén egyéni összetett eredményeket is kihirdetnek.
A relatív ugrások csapatversenyek formájában mennek végbe. A résztvevők feladata ebben a versenyszámban az, hogy a levegőben történő szabadesés közben minél rövidebb idő alatt meg határozott alakzatokat (kör, trapéz, rombusz stb.) alakítsanak ki.

Az ejtőernyős négytusa versenyszám ejtőernyős célugrásból, futásból, céllövésből és úszásból áll. és egyéni, valamint csapatversenyek formájában hajtják végre őket.
Az ejtőernyős versenyek és az azokra történő felkészülés során teljes egészében megvalósul a sportolás általános célja. Az emberi test erősítése mellett az ejtőernyős sportot űző fiatalokban olyan jellemvonások alakulnak ki, amelyek életük során igen hasznosak lehetnek. Mint legfontosabbakat a bátorságot, az akaraterőt, a váratlan helyzetekben történő gyors és határozott reagálóképességet említhetjük meg.
Az ejtőernyős sport általános ismertetése mellett feltétlenül külön kell szólnunk a magyar ejtőernyős Sport eredményeiről.

Magyarországon az ejtőernyőzés, mint sport, a második világháború után honosodott meg. A felszabadulással vált lehetővé, hogy a fiatalok ezzel a valóban szép, de eléggé költséges sportággal megismerkedjenek. Az azóta eltelt időben kiszélesedett az ejtőernyős sportot kedvelők tábora. Főleg Budapesten, Szolnokon, Nyíregyházán, Székesfehérváron és Miskolcon alakultak ki ejtőernyős központok, ahol a repülőtéri és a kapcsolódó technikai feltételek a rendelkezésre állnak.
A magyar ejtőernyős sport szép eredményekkel is dicsekedhet, ma már előkelő helyet vívott ki magának a nemzetközi sportéletben. A magyar ejtőernyős sport a vezető országok — a Szovjetunió, Csehszlovákia, az Egyesült Államok — mögött tömörülő „üldöző csoport” biztos tagja.
Eredményeink azért is jelentősek, mert viszonylag rövid idő alatt értük el őket. Első ízben csak 1956-ban vettünk részt világbajnokságon, illetve a magyar ejtőernyős sportolók nemzetközi szereplése csak azóta vált rendszeressé. Világbajnoki szerepléseink eredményei igazolják a fentieket. A versenyeken kiemelkedő magyar eredmények:

1964 (NSZK): Stanek Erzsébet egyéni célbaugrásban második;

1966 (NDK) és 1968 (Ausztria): Csomós Veronika 1000 m-es célbaugrásban a harmadik, a magyar női csapat második;

1974 (Magyarország): csoportos célbaugrásban férfi csapatunk negyedik;

1976 (Olaszország): Hüse Károly egyéni összetettben ötödik, csoportos célbaugrásban férfi csapatunk negyedik.

Külön is szólni kell a Magyar Néphadsereg válogatott csapatáról.
Hadseregünk ejtőernyősei évek óta sikeresen szerepelnek a baráti hadseregek szpartakiádján. Ezeken a versenyeken

a Szovjetunió és Csehszlovákia mögött a magyar katonaválogatott Lengyelországgal vív nagy harcot a harmadik helyezésért. Katonaválogatottunk magját hivatásos katonák alkotják, de mellettük jelentős szerepet kapnak azok a sorkatona fiatalok is, akik az MHSZ-ben ismerkedtek meg ezzel a sportággal és bizonyították rátermettségüket.
Az ejtőernyős katonasportolók között külön is szólnunk kell a feladatteljesítés közben nemrég elhunyt Hüse Károly őrnagyról, aki több mint két évtizedig foglalkozott ezzel a szép sport- ággal, s ez idő alatt több mint 7000 ejtőernyős ugrást hajtott végre, sok szép kiemelkedő eredményt ért el hazai és nemzetközi versenyeken. Eredményeinél is jelentősebb azonban példája, és az a munka, amelyet a katona fiatalok ejtőernyős kiképzésében, nevelésében végzett.

AZ EJTŐERNYÖK FELHASZNÁLÁSÁNAK EGYÉB TERÜLETEI

Ejtőernyős tűzoltók

A hatalmas kiterjedésű, egymástól nagy távolságra fekvő, erdőségekkel borított országoknak— ilyen például a Szovjetunió
— sok nehézséggel kellett és kell megküzdenie, hogy a földről nehezen ellenőrizhető területen keletkezett tüzek elterjedését megakadályozzák. Ennek a problémának a megoldásában is a technikai eszközök — közöttük az ejtőernyő — nyújtottak segítséget. Ma már a Szovjetunióban műholdak figyelik a tajgát, jelzik a tüzet, jelzések alapján riasztják a tűzhöz legközelebb állomásozó speciálisan felszerelt és ejtőernyős ugrásra is kiképzett tűzoltóosztagokat. A tűzoltók helikopterrel közelítik meg a tüzet, meghatározzák az ugrás paramétereit és végrehajtják az ugrást, majd vegyi anyagokkal megkezdik‚ tűz oltását.

 

Ejtőernyős mentőszolgálat

A nagy kiterjedésű országok légiközlekedési biztonsága megköveteli, hogy ezekben az országokban ejtőernyős mentőszolgálatokat hozzanak létre. A szolgálat feladata, hogy a más módon megközelíthetetlen vagy nehezen megközelíthető területen — az elhagyott sivatagi területen vagy a tengeren — bajba jutott embereknek gyors segítséget nyújtsanak. A mentőszolgálat különböző képzettségű (elsősorban orvos), jól felkészült ejtőernyősökből áll (34. sz. kép).

Gépkocsifékezés ejtőernyővel

A nagy sebesség ma már nemcsak a repülőgépeket jellemzi.
A gépkocsik is mind sebesebben száguldanak, különösen a speciális motorokkal felszerelt versenyautók. Az autógyárak hasznát növelő professzionista versenyek célja az, hogy az általuk gyártott gépkocsik minél nagyobb sebességről tegyenek

tanúságot. Ám a célban — vagy váratlan veszélyhelyzetekben is — meg kell állni, és ez kizárólag a fékek erejével egyre nehezebb. A repülőgépek után az ejtőernyőt a gépkocsik fékezésére is felhasználják. (35. sz. kép).)

Ejtőernyővel manőverezik a hajó

Az ejtőernyő mint speciálisan „légi eszköz” felhasználásának új területe a víz. A hajótestek oldalán elhelyezett ejtőernyőket a hajó lendületének fékezésére és manőverei gyors végrehajtására használják. A nyílt tengeren „úszó horgonyként” is alkalmazzák. Amíg a kivetett horgony láncát a nyílt tengeren fújó erős szél elszakíthatja és messzire elsodorhatja a hajót, addig az „ejtőernyőhorgony” viszonylagosan állandó területen tartja (36. sz. kép).

 

Ejtőernyős szánkók

Az ejtőernyőnek itt elsősorban szórakoztató, de gazdasági jellegű felhasználási területe is van. Nagy kiterjedésű, hóval borított területeken találkozunk az ilyen jellegű felhasználással. Például a Szovjetunió hóval borított területein a vadászok szánkóját az állandó szélirányokat kihasználva, ejtőernyő vontatja (37. sz. kép).
Az ejtőernyő felhasználási területeinek bemutatásával kirajzolódhatott az olvasó előtt, hogy ezt az egyszerű, mégis csodálatos találmányt az ember milyen sokoldalúan veszi igénybe. Ma már ez a fogalom, hogy „ejtőernyő” jóval többet jelent, mint közel kétszáz éves történetének kezdetén. A felhasználási területek kibővülésével szakosodott az ejtőernyő. A napjainkban alkalmazott ejtőernyők nagy családját személyi, teher-, fék- (vontató) és speciális rendeltetésű ejtőernyők alkotják. A fejlődés azonban töretlen, újabb és újabb területeken válhat az ejtőernyő a békés cél, a termelés, a tudományos kutatás, de a háború, a hadviselés, a harc eszközévé is. Az ejtőernyő ezeknek megfelelően állandóan alakul, változik, egyre sokoldalúbban szolgálja a felhasználó embert.

MIT HOZHAT A JÖVŐ?

Az ejtőernyő felhasználási területeinek bemutatásakor szóltunk azok várható jövőjéről is. A továbbiakban a személyi ejtőernyők jövőjét kíséreljük meg vázolni.
Katonai vonatkozásban az ejtőernyő-tervezőknek elsősorban a szállító repülőgépek sebességnövekedésével kell lépést tartaniuk. Olyan ejtőernyők kialakítása várható, amely lehetővé teszi a kis és nagy magasságban, nagy sebességgel száguldó repülőgépekből történő kiugrást is. Ennek a problémának

a megoldását valószínűleg a stabilizátoros rendszerű ejtőernyők jelentős elterjedése és technikai korszerűsítése, a több fázisú nyílási folyamat alkalmazása hozhatja meg.
A technikai korszerűsítés alapvető célja az ejtőernyők eddiginél is jobb biztonsági jellemzőinek kialakítása. A kutatások középpontjában a nyílási folyamat — a működési biztonság alapkérdése — korszerűsítésének igénye áll. A probléma megoldását abban látják, hogy a rövid idő alatt végbemenő, több szerkezeti elemet érintő, ez ideig egybemosódó folyamatot új szerkezeti elemek beépítésével ütemekre bontják, s ezzel több fázisú nyílási folyamatot hoznak létre. Várható, hogy a jelenleg használatos két fázisban nyíló ejtőernyők után hamarosan három vagy még több fázisban nyíló ejtőernyők jelennek meg. A technikai korszerűsítés további céljait az irányíthatóság javítása, az ejtőernyők méreteinek csökkentése és a jobb kupolaanyag kikísérletezése képezi. A szerkesztőknek ez utóbbi témában is összetett, bonyolult feladatot kell megoldaniuk. Egyfelől a legnagyobb szakítószilárdságú, az optimális süllyedési sebességet biztosító anyagokat, másfelől egészen speciális feladatok megoldását is keresik. Egy ilyen probléma abból ered, hogy újabban megnőtt a nylon ejtőernyők elégésének száma, ezért jobb tűzállóságú ejtőernyőkre van szükség. És érdekes módon ezzel párhuzamosan egy speciális alkalmazási területen a gyúlékonyabb ejtőernyőanyagokat keresik. Az említett terület a kis magasságon haladó repülőgépekről ejtőernyővel végzett aknatelepítés. Itt az ejtőernyővel szemben az a követelmény, hogy a földet érés után nem hagyhat felismerhető nyomot, amelynek alapján a földre juttatott akna felfedezhető lenne. Ezt a feladatot úgy igyekeznek megoldani, hogy az ejtőernyő anyagát égést elősegítő anyagokkal impregnálják, de csak olyan anyagot használhatnak, amely nem akadályozza az ejtőernyő hajtogatását, nyílását.
Az újabb ejtőernyőtípusok kialakítására jelentős hatása lehet annak a körülménynek, hogy a szállítógépek számára egyre nehezebb az ellenséges lokátorzárak, légvédelmi rendszerek

leküzdése, valamint, hogy a korszerű bemérő-technikával a repülőgép helyzete alapján azonosítható az ejtőernyősök kiugrási helye. Ezt a problémát a nagy vízszintes távolságra is haladni ké’es ejtőernyők kialakítása oldhatja meg. Ezzel a módszerrel az ejtőernyős a bemért kiugrási helytől több kilométer távolságban érhet földet. A cél elérése érdekében várható, hogy az ejtőernyőt és az újabb találmányt, a sárkányrepülőt (Rogalloszárnyat) (38. sz. kép) kombináltan alkalmazzák. Felhasználására elsősorban olyan kisebb katonai osztagoknál kerülhet sor, amelyeknél követelmény, hogy a felfedés veszélye nélkül jussanak az ellenség csoportosításának mélységébe.
A nagy távolságon vízszintesen haladni képes ejtőernyők problémája ma már nem csupán elméleti kérdés. Ismerünk a gyakorlatban kipróbált típusokat, ha alkalmazásuk még nem is tekinthető általánosnak. A jelenleg már alkalmazott ilyen tulajdonságú ejtőernyők az általánosan ismertektől abban különböznek, hogy a kupola hátsó részére rögzített zsinórcsoportjaik az ereszkedés során meghosszabbíthatók. A meghosszabbítás következtében a kupola hátsó része laposabb, szárnyszerű lesz, és ezáltal lehetővé válik a siklás.

Az ejtőernyőkkel történő manőverezőképesség javítására ún. I emelő ejtőernyők kialakításával is foglalkoznak. Az elképzelések szerint ez olyan kisegítő szalagernyő, amely felhajtóerőt hoz létre. Kis magasságon, hang körüli sebességgel haladó repülőgépről történő teherdobásoknál tervezik felhasználni. A teher kidobása után az emelő ejtőernyő terhét olyan magasságra emeli, amelyről a teher a főejtőernyő automatikus működtetése után megbízható pontossággal, biztonságosan földre juttatható.
A fejlődésre ható harmadik tényezőként az időjárást említhetjük. A jelenlegi ejtőernyők ugyanis csak meghatározott szélerősség (általában 6—7 m/s) esetén alkalmazhatók biztonságosan. A megoldást a széliránytól és -sebességtől függetlenül alkalmazható ejtőernyő megjelenése jelentheti.
A polgári felhasználás területein az ejtőernyős technikában az ejtőernyős sport sajátos céljai és a kozmikus kutatás újabb távlatai hozhatnak fejlődést. Ezt minden valószínűség szerint az irányíthatóság jelentős javítása és a nagy magasságban is alkalmazható ejtőernyők megjelenése fogja jellemezni.

Értesítjük Olvasóinkat, hogy a Haditechnika Fiataloknak sorozatunk az 1981. évtől kezdődően új köntösben jelenik meg, és jelen füzetünket követően ebben a formában több már nem kerül ki a sajtó alól.
Az eddigiekben évenként 4—5 Haditechnika Fiataloknak füzetet jelentettünk meg. a jelzett időponttól kezdve ARZENAL címmel évente egy, kb. 500 oldal terjedelmű színes kiadvánnyal tervezzük Olvasóinkat a haditechnika legfrissebb és legérdekesebb eseményeiről tájékoztatni.
A Haditechnika Fiataloknak sorozat nem szűnik meg, csak Új köntöst ölt!
Kérjük Olvasóinkat, figyeljék az 1 981. év első hónapjaiban megjelenő ARZENAL—I című könyvünket.

ISBN 963 326 268 2
Zrínyi Katonai Kiadó
A kiadásért felel: Dr. Szabó Egon igazgató
Szedte a Nyomdaipari Fényszedő Üzem (799238/95)
Nyírségi Nyomda
Felelős vezető: Jáger Zoltán igazgató
Nyíregyháza, 1980.
Felelős szerkesztő: Szabó Sándor
Műszaki vezető: Darvas István
Műszaki szerkesztő: Verseci Miklós
Terjedelem: 5,6 A/5 iv
Példány szám: 20 000
86./39/ Zi 636—f—8081

Ára: 6,50 Ft
BUDAPEST 1980