A XIX. században végig kevés kivétellel az akrobaták és légtornászok használták, akik léggömbökkel emelkedtek fel a magasba, majd onnan valamilyen ejtőernyővel leereszkedtek a földre az ott összegyűlt tömeg előtt. Ezek az ejtőernyők még nagyméretű szerkezetek voltak, gyakran össze sem csomagolták őket. Vékony fonállal a léggömb alá erősítették és csak akkor szakadt el onnan az ugró súlya alatt, amikor az elhagyta a kosarat. Ilyenformán az ejtőernyő nyílások biztonságosak voltak és ezért a balesetek száma nagyon alacsony volt.
Amint láttuk, a XIX. században folytak ugyan kísérletek, de a mindenki által elfogadható szerkezetet nem találták meg. Külön bonyolította a helyzettett, hogy az egyházak nem értettek vele egyet és ezért tiltották az ugrásokat.

 

 

 

Gyakran végeztek ugyan ugrásokat a szerkezeti és formai módosításokon átesett, 8-12 méter átmérőre növelt kupolájú ejtőernyőkkel, de ezek hátterében is az üzleti szellem állt. Ezeket az ugrásokat nagy tömeg előtt, jelentős összegekért végezték, általában a Baldwin féle ejtőernyőkkel. Ugyanakkor ezek a nagy nézőközönség előtt végzett bemutató ugrások hozzájárultak az ejtőernyő nagyobb fokú népszerűségéhez is, különösen azokban az országokban, ahol sokat foglalkoztak a léghajózással, mint pl. Franciaországban, Angliában és Németországban.
A XX. század elején a léghajózás bizonyos fokú fejlettsége ellenére is rengeteg áldozatot követelt. Különösen gyakoriak voltak a levegőben történő ballonszakadások és ballonégések. Ezek ismét előtérbe helyezték az uj körülményeknek megfelelő ejtőernyő kifejlesztését.
Az ötödik óceán meghódítása nem csak a levegőnél könnyebb szerkezetekkel történt, mint amilyen a Montgolfiereké is volt, /a hidrogénnel töltött légballonokkal/, valamint az első kormányozható léghajókkal, a Zeppelinekkel. Velük párhuzamosan tömegével jelentek meg az aeroplánok, ahogy akkortájt a repülőgépeket nevezték. Különösen ismerté váltak az orosz A. F. Mozsjszkijnak és a francia Adernak, továbbá az angol Hensonnak és Maximnak a repülőgépei.

 

 

 

1903-ban a Rait testvérek egyike végrehajtotta az első tényleges repülést egy ilyen szerkezeten. Hamarosan megjelentek a repülés úttörőinek a repülőgépei is : Santos-Dumond, Farmann, Bleriot, Duperduisse, Nieuport, Voisin, Szikorszkij és mások.
1908-ban a repülőgépek sebessége még nem haladta meg a 60 km/órát egy év múlva azonban már elérték a 80 km/órát és még csak egy év kellet hozzá, hogy Moran pilóta és tervező saját monoplán gépén túlszárnyalja a 100 km/óra határt is. Az első hivatalos magassági rekord a 110 méter volt, de már két év múlva túlszárnyalták a három kilométert is. Az éppen hogy csak megszületett repülés egyre inkább fokozta a tempót.
Évről-évre nőt a repülés sebessége és vele a magassága is, de sajnos ezzel együtt nőt az áldozatok száma. 1908-ban még "csak" egyetlen ember lelte halálát repülés közben, az amerikai T. Selfridge, aki Orville Wrighttel repült annak gépén. Selfridge nyitotta meg a repülés áldozatainak gyorsan növekvő szomorú listáját. 1909-ben már három pilóta halt szörnyet, 1910-ben pedig 32 ! A repülős folyóiratok évente közölték a repülés áldozatainak listáit. Igaz, hamarosan elhagyták a listák közlését, úgy megnőtt az áldozatok száma.
Annak ellenére, hogy az ejtőernyő már régen ismert volt, a pilóták nemigen használták. Igaz az első repülőgépek lassúsága, alacsony repülési magassága és a levegőben való rövididejű tartózkodása nem is igen hatott ösztönzően e tekintettben. Hozzájárult ehhez még az is, hogy egyesek nem is bíztak az ejtőernyő használhatóságának gyakorlati lehetőségében. Az ilyen vélemények kialakulását segítette elő az a tény, hogy a megjelent repülőgépek sebességéhez, a léghajók lehetőségeihez konstruált ejtőernyők már alkalmatlanok, korszerűtlenek lettek, nagy volt a méretük és a súlyuk is.
Mások pedig, így pl. a közismert repülőgép-tervező és pilóta Gabriel Voisin úgy vélték, hogy a katasztrófák a repülés velejárói, fatális kimenetelek egyszerűen elkerülhetetlenek. Voisin azt írta, hogy: "A levegőbeli szerencsétlenségek ellen semmit sem lehet tenni! ".
A repülőgépekből való ejtőernyős ugrásokra ezidőtájt ezért nem is vállalkoztak a kísérletek során.
A repülőgépek korszerűsítése ilyen körülmények között sok balesettel járt, mivel nem rendelkeztek erre a célra szerkesztett biztonságos ejtőernyővel. A repülőgépekhez már könnyű és kisméretű ejtőernyőkre lett volna szükség, amelyekkel a repülőgépet bármely helyzetben el lehetett volna hagyni biztonságosan és veszélytelenül.
1910-ben két léghajósnak, John Buetnernek és Henry Wackernek is kigyulladt a léggömbje a levegőben és az életüket csak az ejtőernyőik mentették meg. Ezidőtájt az ejtőernyő feltalálói ezért nem ismertek fáradtságot abbeli törekvésükben, hogy felszámolják a vakmerő pilótákra leselkedő veszélyt, ha a levegőben baleset éri a gépüket.
Nemsokára elkészültek az első esernyőszerű ejtőernyők.
ezek azonban még a szeptikus pilóták kifogásait támasztották alá, mivel túl nagynak és súlyosnak bizonyultak. Ami még ennél is rosszabb volt, gyakorlati használatra alkalmatlanok voltak.

 

 

 

Az egyik német tervező pl. úgy gondolta, hogy egy olyan ejtőernyőt kell szerkeszteni, amelyet az úgynevezett "nürnbergi olló" segítségével lehetne nyitni.
Az un. "nürnbergi olló" segítségével nyíló ejtőernyő. Fent: a kupola pereméhez erősített "olló". Lent: a felnagyított "olló" nyitva és az ára legalján zárva.
Az ilyen ernyő kinyitásához a pilótának olyan nagy erőt kellett volna kifejtenie, amire az adott körülmények között a levegőben egyetlen pilóta sem lett volna képes. Ez az ernyő a gyakorlati alkalmazásig el sem jutott, hiszen valóban veszélyesebb volt a jelenléte, mint a hiánya.

 

 

 

Hasonló sikertelen próbálkozás volt az az újítói ötlet is, amely az ejtőernyő kupolájának belépő éle mentén gumicsőrendszert kívánt létesíteni, a sűrített levegővel töltött palackokat a hevederhez erősítve, az volt a lényege, hogy a sűrített levegő segítse elő a kupola levegővel való megtöltését. Ugrás előtt a pilótának kellett volna nyitnia a sűrített levegővel töltött palackok csapját. A sűrített levegő ekkor bejut a kupolába és belobbantja. A sűrített levegővel töltött palackokat az ejtőernyő keretéhez erősítettek.
Különösen két ember - egymástól távol eső két különböző földrészen - dolgozott kitartóan a hasznos ejtőernyő megszerkesztésén, amelyek felépítésében a New-York-i Stevens főbb koncepcióra emlékeztettek. Az egyik ilyen kutató Irvin volt az USA-ban, a másik Kotyelnyikov Oroszországban. Ejtőernyőik már sikeres konstrukciónak bizonyultak, sikeresen vizsgáztak a gyakorlatban is. Kiváltképp Irvin ejtőernyői terjedtek el világszerte, többek között a volt Szovjetunióban is, ahol egy ideig gyártásukra is sor került.

 

 

 

Más feltalálók ez idő alatt a felépítés tekintetében más utakon jártak és eltérő ernyőket gyártottak. Volt pl. egy olyan tervezet, mely szerint az ejtőernyőt egy, a kupola csúcsán elhelyezett vezérsík - stabilizátor segítségével remélték irányítani.
Napfényre került több olyan tervezet is, amelyek a kupola megtelítésekor fellépő rántást kívánták mérsékelni. Többek között ütésálló berendezéseket ajánlottak légcsavarral kombinálva. Ezek a tervek sem váltak be a gyakorlatban. Valamivel reálisabban voltak azok a szerkezetek, ahol a kupola tetején egy nyitható - zárható fedelet helyeztek el, amelyet zsinór segítségével lehetett szabályozni.
Az ejtőernyő évről-évre tökélesedett, kiváltképp a háború idején. Kevés volt azonban azoknak a pilótáknak a száma, akik képesek voltak az ejtőernyőt szakszerűen használni az égő repülőgépből való kiugrás esetén. Az ilyen ugrások alkalmával estek át az ernyők a tűzkeresztségen, illetve vizsgáztak a gyakorlatban.
Kísérleteztek olyan ejtőernyők megszerkesztésével is, amelyek a repülőgépek megmentésére
voltak hivatottak meghibásodás esetén.
Terveztek olyan sűrített levegővel működő berendezéseket is, amelyek a pilótát az ejtőernyővel együtt biztonságos távolságra dobná ki az égő repülőgépből.
Egy német tervező robbanószerkezet segítségével próbálta a kupola megtelítődését elősegíteni, mások kisegítő léggömbökkel, stb. Az osztrák Reichelthez hasonló úton járt egy sor tervező, mint pl. Odiber, Robert, Bonnet, stb. de az igyekezetük nem járt eredménnyel és sikerrel.

 

 

 

Egyetlen tervező sem gondolt arra, hogy az ejtőernyőket a pilóta csak a kiugrása után és saját maga működtesse. Valamennyien azt a "hagyományos" szabályt vették alapul, hogy csak az az ejtőernyő mentheti meg a pilótát, amelyik már a gépen kinyílik és azután rántja ki a gépből az embert. Ettől a hibás alapelvtől nem tudtak elszakadni, így a kísérleteik nem vezettek és ma már tudjuk, hogy nem is vezethettek - elfogadható eredményre. Konstrukcióik baleset esetén nagyrészt nem tudták megmenteni a pilótákat.
Ezért a repülésben tovább nőtt az áldozatok száma. A gépen bekövetkezett legkisebb hiba is rendszerint a pilóta halálával végződött.

 

 

 

A jól működő ejtőernyő hiánya most már a repülés további fejlődését akadályozta, hiszen az áldozatok száma sok kísérletező kedvét vette el a további munkálatoktól.
A repülősök egy olyan ejtőernyőt szerettek volna, amellyel a gépet minden helyzetben el lehet hagyni, amely megbízhatóan működik és biztonságosan földet lehet vele érni.
Ehhez pedig teljesen új konstrukciójú ejtőernyőt kellett szerkeszteni.
1909 és 1912 között néhány tucat ejtőernyő tervező fogott hozzá e nagyszerű munkához mind Európában, mind Amerikában. Mivel azonban ők is az eddigi sikeres ejtőernyőket vették alapul, ezeket próbálták alkalmassá tenni a repüléshez ezért nem voltak eredményesek.
Nézzük meg az ejtőernyők szerkesztése és tökéletesítése terén milyen eredményeket értek el az egyes országokban. 1910-ben igen sok ejtőernyő típus született. Sok kísérlet színhelye volt a párizsi Eiffel-torony. Ezen a téren a francia konstruktőrök vezető szerepet játszottak, ezért célszerű a sort velük megnyitni.